突然、水素燃料電池自動車が再び話題になっています。見出しは、プラグイン電気自動車と、新たな希望の光である水素燃料自動車との戦いが迫っていると報じています。
ホンダ、ヒュンダイ、トヨタの3社は、2015年末までに燃料電池車を消費者に提供する予定だが、台数と地域は限定的だ。現在、燃料電池車はホンダFCXクラリティのみで、ホンダは2008年以降、南カリフォルニアでのみわずか40台をリースしている。
ほとんどの自動車メーカーは、程度の差はあれ、水素自動車とプラグイン電気自動車の両方を追求しているが、明らかにどちらか一方を選んでいるメーカーも少数ある。
チームの選択
BMW、ゼネラルモーターズ、日産、テスラは、電力網から独立して動くバッテリー電気自動車に最も強い信頼を置いているが、最初の2社は、さまざまな航続距離延長装置やガソリンエンジンの補助によって、ある程度の賭けに出ている。
一方、ホンダとトヨタは、水素が将来のゼロエミッション燃料の主力となることを依然として明確に信じている。両社とも、バッテリー電気自動車は、混雑した都市部での短距離走行にのみ使用される、最も小型の車両にのみ適していると繰り返し述べている。
その中間あたりに、ダイムラー、フォード、日産、ルノーの燃料電池パートナーシップのメンバーのうち 2 社がいます。
GMとホンダも同様の提携関係を結んでおり、トヨタとBMWも同様である。
そして、ヒュンダイ・キアは独自の道を歩んでいます。同社は、2015年モデルのヒュンダイ・ツーソン・フューエルセル・クロスオーバーと、2015年モデルのキア・ソウルEVバッテリー式コンパクトハッチバックを発売する予定です。
数字は全く同じではない
しかし、来春にヒュンダイの最初の水素燃料電池車のキーが引き渡される頃には、米国の道路を走るプラグイン電気自動車は約20万台、世界全体ではその倍に達する可能性がある。一方、ヒュンダイは年間約500台のツーソン・フューエルセルの生産を計画しており、トヨタは2020年までに自社製の水素燃料電池車の市場が「数千台」に達すると見込んでいると述べている。
2020 年までに、プラグイン自動車が世界中で年間 100 万台、あるいはその 2 桁以上生産されるようになる可能性がある。
それはインフラの問題だ
そして、部屋には800ポンドのゴリラ、インフラがあります。
先週土曜日のツーソン燃料電池ドライブ中に、私たちはヒュンダイのトップ2人の幹部に次のような質問をしました。「政府の支援が終了した後、燃料として水素を供給する長期的なビジネスモデルはどのようなものですか？そして、その供給者は誰になるのでしょうか？」
ヒュンダイ・モーターズ・アメリカの社長兼CEOであるジョン・クラフチック氏と、ヒュンダイの代替・先進車両戦略担当シニアグループマネージャーであるジル・カスティーヨ氏は、どちらも基本的に「それは非常に良い質問だ」と述べた。
インフラ面での課題を抱えているのは、水素だけではありません。特に、ほとんどのプラグインハイブリッド車をフル充電するのに3～6時間かかる240ボルトのレベル2充電において、公共の電気自動車充電がビジネスモデルとして成立するかどうかは、依然として非常に不透明です。
しかし、電気は全米に普及しており、残りの50フィート（約15メートル）の配線工事は、100万ドル以上かけて水素ステーションを建設するよりもはるかに安価です。しかも、これは自治体が水素ステーションを対象とするゾーニング規制を定めていることを前提としています。多くの自治体はそうではなく、つまり、ステーションの設置許可を得るにはゾーニングを変更しなければならないのです。
天然ガスの利点
さらに、現在米国の家庭の約半数に供給されている天然ガスとは異なり、限られた工業用途以外に水素の供給基盤は存在しない。
GE、ウェスティングハウス、アマナなどの大手家電メーカーが天然ガス燃料コンプレッサーを1,000ドル以下で大量生産・販売できれば、家庭での天然ガス車の燃料補給が実用化される可能性もわずかながらある。
それはまだ先の話ですが、北米には天然ガスが豊富にあり、価格は歴史的に非常に低くなっています。多くの政策立案者は、ゼロエミッション車の普及を待つよりも、短期・中期的に排出量を削減することに意欲的です。
井戸から車輪へ
最後に、目標が自動車の排出ガスをなくすことだけではなく、自動車で何マイルも走行する際のエネルギーフットプリント（または炭素排出量）を削減することである場合、水素が役立つかどうか、またどの程度役立つかについては依然として議論の余地があります。
ヒュンダイは、カリフォルニア大学アーバイン校の研究を引用し、Wells-to-Wheelsベースで計算すると、二酸化炭素排出量は電気自動車と同等であると示唆している。しかし、他の研究ではこの見解に反論している。
このトピックについては後ほど詳しく説明します。
プラグインは有利なスタートを切る
しかし、現時点で明らかなことは、世界の自動車メーカーが、現在から2020年までの間に、年間数十台から数千台の、非常に受け入れられる水素燃料車の製造と提供を開始するだろうということだ。
これらの車両は、水素燃料ステーションの整備に向けた継続的な取り組みが既に行われている地域でのみ利用可能となります。現在、米国では南カリフォルニアのみが対象であり、他の地域では利用できません。
一方、米国のプラグイン車の販売台数は今年約9万台になると見込まれており、そのうち1万5000台以上は航続距離200マイルを超える高級電気セダン「テスラ モデルS」となるだろう。
今後数十年間で燃料は多様化することが予想されます。より多くのエタノール、より多くの天然ガス、そしておそらくより多くの電気が電力網からより多くの車両に供給されるようになるにつれて、ガソリンとディーゼルの覇権は徐々に崩れていくでしょう。
水素は混合物の中に位置づけられるでしょうか?
おそらく驚くことではないが、私たちがよく意見を求める電気自動車推進者のチェルシー・セクストン氏はそうは考えていない。
自然な選挙区がない？
しかし、私たちの質問に答える中で、彼女は興味深い点を指摘しました。
「水素自動車の潜在的市場はこれまで存在したことがありません。たとえ小さなものであってもです」とセクストン氏は語った。
そしてそれは、2010年12月に最初の日産リーフと最初のシボレー・ボルトが販売された時点ですでに、何らかの形で電気自動車を体験していた何千人ものドライバーとは対照的だ。
「今後10年間で、相当数の水素燃料電池自動車が道路を走るようになるような市場もインフラも実現するとは思えない」と彼女は語った。
そして彼女は二重基準が存在すると示唆した。「電気自動車の市場は存在しないと主張する同じ自動車メーカーが」依然として「水素自動車の市場を構築しなければならない」と期待しているのだ。
本当に大切なことは何でしょうか?
言い換えれば、水素自動車の顧客層は誰なのか？市場は誰なのか？
カリフォルニア州が 2015 年までに建設を予定している 40 ヶ所の燃料補給ステーションの 150 マイル圏内で水素自動車を運転できないのであれば、電気自動車を一定範囲 (自宅と利用可能な DC 急速充電ステーション) 外で運転できないことは問題ではないでしょうか。
これらはどれも単純な質問ではなく、その答えは消費者の欲求、政府の政策、エネルギー政策、自動車メーカーの駆け引きが複雑に絡み合ったものになることが予想される。
だからこそ、今後 10 年間にわたってこれを取材するのは非常に楽しいことになると私たちは考えています。
ジョン・ヴォルカーが執筆したこの記事は、ポピュラーサイエンスの出版パートナーであるGreen Car Reportsに掲載されたものです。GreenCarReportsをFacebook、Twitter、Google+でフォローしてください。
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