オーストラリアのソーラーチャレンジレースでは、特定の非常に特殊な条件下ではソーラーカーが実現可能であることが示されましたが、太陽光発電は車載用よりも静的充電に適していることが証明されています。
問題は、電気自動車は消費電力が大きすぎる上に、走行中にソーラールーフで充電するには占有面積が小さすぎることだ。
しかし、他の可能性もあり、その1つはフォードがC-Max Solar Energiコンセプトで検討しているもので、これは太陽光発電を使用してプラグインハイブリッドのバッテリーパックを直接充電するものです。
この車でついに走行中の充電が実現することを期待しているなら、がっかりすることになるだろう。この車は依然、駐車中に充電する設計になっているのだ。
しかし、そのコンセプトは独特です。C-Max Energiを停車するたびに充電するのではなく、フレネルレンズを備えた特殊な太陽光集光装置の下に駐車します。これにより太陽光が拡大され、ソーラーパネルで覆われた車のルーフに照射されます。
通常の太陽光が 8 倍に増幅され、SunPower セルを使用した比較的小型の屋根搭載型ソーラー アレイが、1 日の充電中にバッテリーを完全に充電するのに十分な光、または EPA 定格の電気走行距離 21 マイルを収集できるようになります。
Solar Energiは、電力網経由での充電が不要になります。ただし、充電ポートは搭載されているため、帰宅後も接続して自宅のソーラーパネルの電力を利用できます。すでにソーラーパネルをお持ちでなく、電力網経由で充電している場合は、ソーラールーフシステムを使用することで、電力網への充電量を最大75%削減できます。
太陽エネルギーを最大限に活用するためには、太陽が空を移動するにつれて、太陽光集光装置が可能な限り多くの光をパネルに集光させることが重要です。これを実現するために、車両は集光装置の真下を自律的に移動するようにプログラムされており、集光点の下に留まります。
こうしたシステムは全く問題がないわけではないようです。
まず、インフラベースの太陽光発電パネルと充電システムの複雑さを、ローテクなインフラとハイテクな自動車の複雑さに置き換えていることになります。（おそらくかなり広い）駐車スペース内で車を移動させる必要があるのは、不必要な複雑さに思えます。
さらに、スペース自体も、その長さに沿って車が通行できるほどの広さが必要です。さらに、関連するスペースの上に太陽光発電装置を設置する必要があり、これは完全にインフラ整備が必要というわけではありません。
また、1 日分の太陽光充電で走行できる距離がわずか 21 マイルというのは、特に効率的だとは思えません。太陽光発電による電源に接続された従来の充電ケーブルを使用する方がまだよいでしょう。
プラスの面としては、内燃機関車が電気自動車用駐車スペースに駐車してしまう「ICEing」問題に対する面白い解決策になるかもしれない。
なぜでしょうか？抑止力として、普通の車の屋根に太陽エネルギーの8倍を集中させるのは、車の健康にも見た目にも良くないかもしれません。集中した太陽エネルギーが車に与えるダメージは既に目にしています。このトヨタ・プリウスも、このジャガー・XJ高級セダンも、私たちの最も近い星と衝突した後、軽い被害（言葉遊びではありません）を免れました。
私たちの意見は？これはすばらしいシステムであり、フォードが既成概念にとらわれずに考えを巡らせているのは素晴らしいことだ。
しかし実際には、Solar Energi のコンセプトは、インフラベースの太陽電池を使用して通常の電気自動車の充電に電力を供給するという、はるかに単純な実践を過度に複雑化しているようです。
フォードは、1月6日からラスベガスで開催される今年のコンシューマー・エレクトロニクス・ショーで、C-Max Solar Energiコンセプトを展示する予定だ。
この記事はアントニー・イングラムが執筆したもので、ポピュラーサイエンスの出版パートナーであるGreen Car Reportsに掲載されたものです。Green Car ReportsをFacebook、Twitter、Google+でフォローしてください。
Green Car Reportsからの詳細:
未来学者は、電気自動車があまりにも破壊的であるため、2016年にはガソリン車は時代遅れになるだろうと予測している。
2015年式フォードF-150の燃費：これまでのところ
ノルウェーの電気自動車：すでに人気が出すぎ？
