アフガニスタンでは、物資輸送が深刻な事態を招こうとしている。国防総省は年末までに戦闘部隊を全アフガニスタンから撤退させると同時に、13年間の現地での戦争で蓄積された武器、物資、その他インフラの大部分を運び出し、後片付けをしなければならない。防衛関連企業ロッキード・マーティンは、米中央軍によるとコンテナ約2万個分に相当する、撤去される物資の一部を自律走行ロボットトラックに搭載し、差し迫った撤退の混乱を支援できることを期待している。
ロッキード社が地上ロボットを「不朽の自由作戦」の終盤に投入できるかどうかは、今年を通して行われる一連のデモンストレーションにかかっている。先月、アメリカ陸軍の戦車・自動車研究開発工学センター（TARDEC）とロッキード・マーティンは、最初のデモンストレーションを実施し、テキサス州フォートフッドの農村部と都市部をロボット車両の車列で走行させた。無人トラックは交差点、歩行者、対向車、そして立ち往生した車両を、人間の介入や支援なしにすべて処理した。これは少なくともロッキード・マーティンの発表によるとのことだ。こうしたデモンストレーションにメディアが招待されることは稀であり、結果発表はイベントのかなり後になってから行われる。
それでも、これは14年越しの画期的な出来事だ。無人軍用車列の実現は、実はアフガニスタン戦争よりも古い。2000年、議会は（強調は筆者）「 2015年までに軍の地上戦闘車両の3分の1を無人化するように、無人遠隔操作技術の配備を達成することを軍の目標とする」と命じた。国防総省の研究機関であるDARPAはこの課題に取り組み、2つの無人車両コンテスト（2004年の第1回グランドチャレンジは優勝者なしで終わったので、実際には3つ）を立ち上げた。他の軍用ロボット車両プロジェクトにも資金提供され、落ち着いた自律型貨物運搬車から、多関節式の車輪で立ち上がって車をよけたり、しゃがんで人間をカバーしたりできる無人兵器プラットフォームのMULE武装ロボット車両まで、多岐にわたる。
その後、何も起こらなかった。DARPAのレースは次々と開催され、そして終了した。これまでで最も直接的な影響を与えたのは、Googleのロボットカー開発だ。同社はグランドチャレンジとアーバンチャレンジの優勝チームのエンジニアを雇用し、半自動運転のプリウスの開発に携わった。そしてMULEは、他の多くの軍用地上ロボットと同様に、何年もの開発期間を経て棚上げされ、そのまま姿を消した。路傍爆弾やそれに続く待ち伏せ攻撃による犠牲者が増え続ける中、人間を危険から救出できるような無人車両はどこにも見当たらなかった。
こうした人命を救う可能性のあるシステムが、米軍のイラク撤退後、そしてアフガニスタンからの撤退の最中に登場するのは、残酷な皮肉と言えるかもしれない。しかし、今年の撤退中に車列が標的にされる可能性は依然として残っており、ロッキード社のトラックは無人、あるいはより可能性が高いのは、乗客数を減らして全員が警備員として運用される可能性もある。
ロボットトラックの有用性は戦場を越えて広がる可能性があります。ロッキードは、専用に設計されたケーブルレスの長距離モデル、あるいは既に軍の標準車両を自律走行車に改造しているキットと同様のキットを用いて、最終的には商業部門への参入を目指しています。自律移動アップリケシステム（AMAS）は、現行の自動車やロボットカーのプロトタイプに搭載されているのと同じクラスのレーザー距離計、レーダー、カメラに加え、ハンドル、アクセル、ブレーキを操作するアクチュエーターを搭載しています。
これらのコンポーネントはいずれも軍用グレードではなく、1月のテストに含まれていたモデルの1つであるダイムラー製のM915長距離トラクタートラックは、ほとんどの高速道路を疾走する民間の主力車両の強化版と言える。自動運転のトラクタートレーラーの車列はまだ実現していないが、その技術はロボットカーと同じくらい成熟している。「いつかこれらの車両が公道を走る日が来るでしょう」と、MULEのプログラムマネージャーを務め、現在はロッキード・マーティン・ミサイル＆火器管制部門で戦闘機動システム担当ディレクターを務めるジョー・ジネッカー氏は語る。「長距離輸送に関心を持つ多くの顧客と話をしています。こうした自律システムの1つのコストは、商用の産業用トラックに適用した場合でも、運転手の給料をはるかに下回るでしょう」とジネッカー氏は言う。さらに大幅な節約は燃費向上によってもたらされるだろう。ロボットトラックはより効率的な速度と運転動作を維持し、互いの後ろを走ることで風圧を減らすことができるからだ。
当然のことながら、深刻な疑問がいくつか存在しますが、そのほとんどは現段階では答えることができません。一般向けロボットカーが直面する責任問題は、商用車にも及ぶのでしょうか。言い換えれば、無人自動車が人や物に危害を加えた場合、誰が訴訟や訴追を受けるのでしょうか。また、商用ロボット貨物トラックは、事故が発生した場合、あるいは他のレーザー距離計によって既に収集され、車両全体に配信されていない道路形状にはどのように対応するのでしょうか。現在のAMAS搭載トラックは、様々なレベルの自律性で運行でき、自力で何とか乗り切る（明らかにエンストしている車両の周りを走行するなど）ことも、トラック内、遠隔地の施設、あるいは車列内の他の車両に搭乗している人間に制御を委ねることも可能です。運送会社は遠隔地のドライバーをプールしておくのでしょうか、それとも各トラック隊に同乗する人間の監督者を1人雇うのでしょうか。
ロッキードは、運転手順やプロトコルに関しては、既存顧客と潜在顧客の双方の意見を尊重している。同社は、無人貨物輸送の基本的な機能を提供することが目標だと述べている。今年中にさらに3回のAMAS試験が計画されており、アフガニスタンからの撤退中に限定的に展開するだけでも、近い将来、鉱山や港湾作業、あるいは一般道路での改造トラックの使用が促進される可能性がある。手動操作やキャビン全体を不要にすることで重量と機械的な複雑さを軽減する、完全なロボットトラックの実現には、さらに時間がかかるかもしれない。「それらは5年以上先の話です」とツィネッカー氏は言う。「20年も経たないうちに実現するでしょう」
