発進の激しさは驚くべきものだった。振動で感覚が麻痺し、加速でヘルメットが車のロールケージに叩きつけられた。200フィート（約60メートル）の間、自分がどこにいるのかも分からなかった。車に乗っている時に恐怖を感じることに慣れていない。時速185マイル（約300キロ）のフェラーリを最高速度でコーナリングしたことはあるが、このドラッグスターには恐怖を感じた。何度か走れば慣れるだろうと言われた。車は200フィート（約60メートル）もまっすぐ走り続け、視界が開けるまで走り続けた。
トップフューエル ドラッグスターの運転がどのようなものか知りたいなら、その経験を 10 倍にすればいい。私の教習車はフロリダ州ゲインズビルのフランク ホーリー ドラッグ レーシング スクールの 700 馬力超のマッキニー スーパー コンプ ガス ドラッグスターで、NASCAR レベルの馬力以上を誇り、十分に速かった。しかし、プロが走る 6,000 馬力超のニトロ燃料ドラッグスターと比べれば、ゴーカートのようなものだ。4 分の 1 マイルでは、トップフューエルの「レール」ドラッグスターは時速 332.18 マイル (2001 年にケニー バーンスタインが樹立した記録) に達し、距離を 4.477 秒で走破した。その速度で走るには、野蛮なパワーと不安定で扱いにくい機械工学を巧みに組み合わせる必要があり、競技スポーツの中でも最も短いタイム イベントの 1 つで実行される。ダウンフォース、Gフォース、寄生抵抗、そしてこのスポーツの激しさを象徴する様々な要素を克服しなければならない。意図的に柔軟性を持たせたクロマロイ製のフレームは、中央がコース上のノコギリのように上向きに反り返るように設計されており、カーボンファイバーとマグネシウムの翼が車両の前後を押し下げる。わずか6psiに膨らんだ超ソフトなドラッグスタータイヤは、スタート時に弾力的にしわになり、前方に飛び出し、遠心力によって変形し、走行の熱気の中で風船のように膨らむ。
世界最速の車対車のスポーツであるドラッグレースは、機械の卓越した技能が最も純粋に表現されるスポーツの1つでもあります。しかし、ハイテク一辺倒のF1とは異なり、ドラッグレースは決して派手なことがありません。観客が完全に立ち入り可能なパドックでは、エアレンチが軋み、ニトロメタンの煙が立ち込め、ファンは5列に並んで、走行ごとにクルーが車を整備する様子を見守ります。それは、心臓切開手術を高速で見ているかのようです。スーパーチャージャー付きの500立方インチV8エンジンを完全に分解して組み直し、ピストン、ヘッド、ベルトなど、必要なものをすべて45分で交換します。電光石火の速さのクルーを除けば、ピットの雰囲気は気楽です。目を閉じると、1950年代のドラッグレースのパーティ気分が蘇ります。フラットヘッドのフォードV8と細いタイヤ、土曜の夜の勇ましさ、袖にラッキーのパックを巻いた男。今も昔も同じです。できるだけ多くの騒音と煙を出して、ここからそこまで一直線で最速で到着します。
元チャンピオンレーサーで、トップチームオーナーのひとり、ドン・プルドーム・レーシングのクルーチーフを務めるエド・「エース」・マカロック氏が、多段式5枚ディスククラッチのプログラム方法を説明している。各ディスクは空気圧タイマーに接続されており、漸進的な噛み合いがコンマ何分の一秒かの精度で制御される。昔は、ドライバーはスタート時にクラッチを離し、ギアを上げていった。今日、トップフューエルやファニーカーにはギアチェンジはない。その代わり、あらかじめプログラムされたクラッチパックが、ドライバーが制御することなく、エンジンの力を車輪に伝える。彼の仕事、あるいは彼女の仕事は、ドラッグレースのエリートの中には、この夏ニュージャージー州イングリッシュタウンで62歳でレースに出場したシャーリー・マルダウニーなど数人の女性もいるが、それは「良い光を得る」こと、つまり、木の信号が青に変わったときに素早く反応することだ。
「信号待ちの時」とマカロックは言う。「エンジンは8,000rpmで回転していますが、アクスルレシオはわずか2,000rpm。つまり、6,000rpmもスリップしていることになります。レバーを複数操作することで（最大12個までありますが、私たちはそれほど多くは使いません）、クラッチ圧とアクスルレシオが徐々に上昇します。走行開始から3秒経たないと1:1に達しません。」
レースは、車輪がエンジンの全出力に追いつく前に、すでに半分以上が過ぎている。3秒間、クラッチは6,000馬力以上のパワーに晒される。30分経っても、クラッチは串刺しの肋骨のように煙を上げている。各クラッチの5枚のディスクのうち3枚を、毎回の走行で交換しなければならないのも当然だ。注目すべきは、優秀なチームは前回の走行と僅差のタイムでレース結果を残せることだ。公式記録として認められるには、実際、このタイムでなければならない。なぜなら、どんな記録も、同じイベントで前回の1%以内の速度で別の走行を行えば、それを裏付けることになるからだ。
エンジン出力も完全に事前プログラムされており、クラッチ接続カーブに合わせて調整されています。マカロック氏はまず、路面が滑りやすいか「タイト」かを判断し、車のシリンダータイミングを進めたり遅らせたりして、燃料流量を適切に調整します。「1回の走行でタイミング変更を12回プログラムできます」とマカロック氏は言います。「最初は約20度遅角させて、回転数を7,700まで下げてタイヤを「リラックス」させ、タイヤの振動を抑えます。」次にマカロック氏は、次のクラッチ接続まで点火装置を進めてパワーを上げ、次のクラッチ接続でタイヤが外れないように再び速度を遅らせます。クラッチと遅角の量は、路面の滑りやすさだけでなく、気圧や湿度などの気象条件によっても異なります。「すべて調整可能です」とマカロック氏は車について語ります。
燃料ポンプは100psiの圧力を発生し、毎分85ガロンという途方もない量の燃料を噴射します。アイドリング時は毎分13ガロン（約5.4リットル）の燃料を消費しますが、レースのピーク時、エンジンが8,000rpmで轟音を立てる時には、燃料の量は毎分70ガロン（約1.3リットル）以上に跳ね上がります。ニトロガスが勢いよく噴出するため、ホイールスピンなどでエンジンの負荷が一瞬でも失われると、エンジンは「穴が開く」ほどです。シリンダー内の2つの点火プラグが燃料によって消火してしまうのです。
「湿度が高い場合は、ブロワーの回転数を上げ、エンジンに酸素をより多く送り込みます」と、マカロック社の多数のクルーの一人、スコット・オクハラ氏は語る。エンジンが8,000rpmで回転しているとき、ベルト駆動式スーパーチャージャーの回転速度は約25%上昇する。「もし燃料と空気の混合比が少しでも間違ってピストンが焼けてしまったら」とオクハラ氏は付け加える。「つまり、ピストンだけでなく、ボアも新しくしなければなりません」
走行中にすべてが順調に進んだ場合、エンジンがフルパワーで走行できる時間は5秒未満です。走行前には、水で湿らせた路面でタイヤを温めてクリーニングするために、ペダルを数秒間フルに踏み込むバーンアウト（燃焼）も必要ですが、ナイトロエンジンのフルスロットルでの持続時間は8秒未満です。
オンボードコンピューターは走行後のパフォーマンスデータの分析に使用されますが、次の走行に向けた調整はアナログ、つまり機械的な手法で行われます。さらに、コンピューターによるエンジン制御は、現在では技術が利用可能であるにもかかわらず、禁止されています。しかし、F1関係者や競技参加者は、これらのシステムを車に搭載するコストが制御不能に陥ることを懸念していました（F1のコストを見てください）。
ドライバーには、優れた反応時間を達成することに加え、さらに二つの義務がある。一つ目は、「グルーブ」（タイヤのゴムとトラクションが働く2本の黒い線）を外れないこと。二つ目は、スロットルを全開に保たなければならないこと。少なくともほとんどの時間、そうである。タイミングが悪い場合、優秀なドライバーは本能的にアクセルを離すかブレーキを踏み、タイヤが煙を上げて減速するのを防ぐ。走行終了時には、フィニッシュラインを越える際にドローグシュートを手動で解除し、発進時に経験した4.5Gの減速荷重に耐える。
「それで、勝つにはどれくらいの馬力が必要なんですか？」とマカロックに尋ねると、彼はニヤリと笑った。「もっとだ」
これらのエンジンがナイトロでどれだけのパワーを発揮するのか、正確な数値は誰も知らない。クラシックな426クライスラー・ヘミをベースに特注で製作され、大幅に強化されたアルミブロックから作られるこれらのエンジンは、爆発的なパワーを誇り、動力計に載せて出力を計測することなど考えられない。同じボアアップされた500立方インチエンジンを、より無害なアルコールで稼働させ、動力計で計測し、ナイトロ出力を推定した。長年、6,000馬力とされていたが、今日では7,000馬力という数字がますます多く聞かれるようになっている。
これだけのパワーがあれば、車が空を飛ばないようにするのは至難の業だ。時速300マイル（約480キロ）以上、ほとんどの自家用機よりも速いスピードで、トップフューエルカーのカーボンファイバー製リアウイングは6,000ポンド（約2,800キログラム）を超えるダウンフォースを生み出す。フロントウイングはさらに1,800ポンド（約860キログラム）のダウンフォースをもたらす。リアに装備された、やや小洒落たウイリーバーがなければ、この車はウイリーの元祖とも言える「ブローオーバー」を起こせるだろう。
伝説によると、1950年代のホットロッド雑誌に、車が4分の1マイルで時速150マイルまで加速するのは物理的に不可能であることを証明する科学者の記事が掲載されました。1960年代初頭には、ニトロメタンの導入と大幅に改良されたドラッグタイヤによって、スピードと轟音の新たな世界が開かれました。ガソリンとは異なり、ニトロCH3NO2には酸素が組み込まれています。ガソリンのC8H18の化学式は、発火するために大量のOを追加する必要があります。ニトロは実際にはガスよりも1オンスあたりのエネルギーが少ないですが、追加する空気の量はガスの約8分の1で済むため、シリンダー内の空燃比を大幅に高めることができます。容積で見ると、ニトロエンジンはガソリンエンジンの2倍以上の出力です。
しかし、ニトロエンジンは扱いが難しい。どんなに強力なエンジンでも爆発する可能性があり、その後ろに座っていたら最悪だ。1970年代初頭まで、エンジンとトランスミッションはドライバーの前にあった。ドン・“ビッグ・ダディ”・ガーリッツのドラッグスター、スワンプ・ラットXIIIのトランスミッションが爆発し、車は真っ二つに、ガーリッツの足も一部切断された。スワンプ・ラットXIVは、初めて成功したリアエンジン・ドラッグスターだった。
エンジンは100%ニトロで稼働し続け、爆発を繰り返していたが、テレビの登場で変化を迫られた。1999年、ドラッグレースの最高峰の統括団体である全米ホットロッド協会（NHRA）が大型テレビ放映権契約を結んだばかりの頃、ポモナ・ウィンターナショナルズで生中継中に2台のニトロエンジンが立て続けに爆発した。処理に多大な時間がかかったため、NHRAは揮発性の低い燃料配合、つまりニトロ90%、アルコール10%の使用を義務付けた。エンジンは依然として爆発を繰り返していたが、爆発の頻度と爆発の激しさは以前ほどではなかった。
ドラッグ レーサーは世界最速の競技ドライバーかもしれませんが、最高齢のドライバーでもあります。ギリシャ フォーミュラに熱中し、ウェイト トレーニングはほとんど行いません。新しい世代のドライバーもいますが、ベテラン ドライバーは過去 40 年間のナイトロ スピード記録のほとんど (200 mph、250、300、330) を覚えているでしょう。なぜなら、彼らがその場にいたからです。このスポーツでは経験がものを言いますが、個性はさらに重要です。さらに重要なのは、ドラッグ レースが実に保守的であることです。ルールやエンジンの種類は、1960 年代と 1970 年代の黄金時代から基本的に変わっていません。当時から速度はほぼ 2 倍になっていますが、最近では安全の名の下にルールが車のパフォーマンスを抑制するために使用されています。たとえば、あるルールでは、ファイナル ドライブの最低ギア比を 3.20:1 としています。プルドームのトップ フューラー カーのアシスタント クルー チーフであるドン ベンダーは、その影響を明確に述べています。「3.00:1 であれば、おそらく 340 は出せるでしょう。」
プルドーム・レーシングの伝説的オーナー、ドン・“ザ・スネーク”・プルドーム氏は、1950年代後半にバーバンク（カリフォルニア州）のロードキングスでドライバーとしてのキャリアをスタートし、1994年に引退した。彼は微笑む。「昔は大好きだったよ。自分の車を整備し、汗だくになって走り出す準備をしていた。でも、時代は変わった。今は最高のクルーチーフと最高のスポンサーが必要だ。スポンサーにとって適切な層を持つドライバーも必要だ。一方で、ルールの一部はまだ十分に変わっていないかもしれない。例えば、コンピューターチップのチューニングは今のところない。でも、いずれは変わると思うよ」
しかし、誰もがこのアイデアを好んでいるわけではない。例えば、レース中やマシンのメンテナンスにコンピューターが使われると、資金力のあるチームが最高の技術を導入できるようになり、競争力が損なわれると懸念するファンもいる。「もし自分たちだけがコンピューターを購入できて、他のチームが購入できないとしたら、一体何の意味があるというのでしょう」と、アンハイザー・ブッシュ傘下のバドキング・レーシングのクルーチーフ、ティム・リチャーズは言う。「そうなれば、競技者はいなくなってしまうでしょう」
フランク・ホーリーの黒いスーパーコンプ・ドラッグスターは、何度か走った後もまだ怖くて、アクセルを離すのが早すぎた。さらに数回の短縮走行の後、ホーリーは4分の1マイル（約1/4マイル）のフルコース走行を許可してくれた。経験豊富なドライバーからいくつかアドバイスをもらい、私は全力で走ることにした。バーンアウトは楽しかった。フルスロットル、空転するタイヤ、青い煙。スタートラインまでガタガタと音を立てながら進み、待った。青信号が来た。今回は、アクセルを緩めたいという強い衝動を抑えた。激しく頭をぶつけながらの最初の200フィート（約60メートル）を走り終えると、700馬力のパワーを一気に使い切った。これがまた楽しかった。フィニッシュラインを駆け抜ける間、車の前部の細い自転車の車輪が昆虫の触角のように震えた。
時速154マイル（約240キロ）出していた。悪くない。ホーリーは時速158マイル（約240キロ）しか出ないと言っていた。でも、まだもう一回走らなければならなかった。他のドライバーが言った言葉が頭から離れなかった。彼はこのスポーツのむき出しの無謀さを言い当てていた。「盗んだかのように運転しろ。壊そうとするかのように運転しろ」と彼は言った。
テッド・ウェストはニューヨーク都市圏在住のフリーランス自動車ライターです。現在、プロレーシングを題材にした小説を執筆中です。
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