2014年には2機の民間航空機がレーダーから消えた。エアアジアQZ8501便の残骸は回収されたが、マレーシア航空370便は依然行方不明で、捜索救助活動は成果を上げていない。
現代ではあらゆる追跡技術が利用可能であるにもかかわらず、飛行機が行方不明になるというのは信じ難いことです。GPS追跡は古くから存在し、一般的な自動車所有者を心地よいコンピューター音声の助けを借りて目的地まで案内してきました。しかし、飛行機の追跡と情報収集はここ数十年で大きな進歩を遂げておらず、依然として地上レーダーと、重要な飛行データを保存した機内ブラックボックスに大きく依存しています。これらの技術は、レーダーの射程外を飛行中にブラックボックスごと行方不明になったマレーシア航空370便の例のように、不十分な場合があります。
「今の時代、航空機の紛失は過去のものになるはずだ。」
国家運輸安全委員会（NTSB）は、変化の時が来たと述べている。NTSBは新たな報告書の中で、民間航空業界に対し、特に広大な水域を飛行する旅客機に、より高度なリアルタイム追跡技術を搭載すべきだとして、いくつかの重要な勧告を行った。NTSBは、すべての航空機に衛星追跡技術を搭載し、宇宙から1分ごとに航空機の位置を検知することを推奨している。また、報告書では、航空機が墜落した場合にブラックボックスの位置特定性を大幅に向上させる方法や、ブラックボックスの必要性を完全に排除する方法も概説している。
「技術の進歩により、これらの貴重な箱を見つけるために何百マイルもの海底を必死に捜索する必要はなくなりました」と、NTSBのクリストファー・ハート委員長代理は声明で述べた。「現代において、航空機の行方不明は過去のものとなるべきです。」
地上から宇宙へ
現在、航空機は空中で2つの測位方法、すなわち一次レーダーと二次監視によって追跡されています。一次探知では、レーダー局は進路上の物体に反射する電磁信号を発信し、各航空機の空中位置を示します。二次監視では、レーダー局は航空機のトランスポンダー（操縦室にある無線送信機）に直接信号を送信します。トランスポンダーはこれらの信号を受信すると、航空機の位置、高度、方向、速度に関する情報を送信します。どちらのプロセスもパイロットの介入を必要とせず、自動的に行われます。
唯一の問題は？飛行機と通信するこれらのレーダー基地はすべて地上に設置されているため、そのカバー範囲は限られているということです。飛行機が海上や地理的に離れた地域を飛行すると、レーダーの視野から消えてしまいます。地球の70～80%はレーダー監視が不可能な領域であり、飛行機がこうしたレーダーが届かない領域に入ると、パイロットは正確な座標を管制局に伝える責任を負います。370便やエールフランス447便の場合のように、必ずしも計画通りに進むとは限りません。
この問題を解決するため、NTSBはレーダー局を地上から宇宙へ移設すべき時期が来たと述べています。そこで登場するのが、衛星経由ですべての航空機の位置を追跡することを目指すAireon社です。Aireon社は、航空機が送信するGPS座標を受信する受信機を製造しています。これはADS-B（自動従属監視放送）と呼ばれるシステムです。ADS-Bは信号を地上局ではなく、地球を周回するイリジウム衛星の受信機に中継します。
「今年から、イリジウムは66機の衛星を打ち上げます。これらの衛星にはAireon受信機が搭載されます」と、Aireonの営業・マーケティング担当副社長であるシリエル・クロネンバーグ氏はPopular Science誌に語った。「この衛星群は地球規模の足跡を残します。つまり、いつでもどの『盲点』の上空でも衛星が飛行することになるのです。」
「これらの『死角』領域の上空を衛星がいつでも飛行することになるだろう。」
すべてが順調に進めば、Aireon受信機は各航空機のGPS座標を1分ごとに受信することになります。NTSBによると、これにより、航空機が行方不明になるという悲劇的な事態が発生した場合の捜索範囲が大幅に縮小されます。「作業部会は、これらの航空機が1分ごとに位置情報を送信していた場合、95%のケースにおいて、最後に報告された位置情報は衝突地点から半径6海里以内であったと判断しました」とNTSBの報告書は結論付けています。
クローネンバーグ氏は、Aireonテクノロジーの導入は航空会社にとって費用対効果が高いと指摘しています。実際、現在製造されているすべての航空機にはADS-Bシステムが搭載されています。「空域を飛行するにはADS-Bシステムの搭載が義務付けられるでしょう」とクローネンバーグ氏は言います。「オーストラリアをはじめとする世界の他の地域では既に義務付けられています。既に航空機に搭載されている技術であり、そのレベルの受容度が重要です。すべての航空機に搭載されることが望まれます。」
問題が深刻化する前にそれを見抜く
衛星追跡は、すべての航空機が上空でどこに位置しているかをはるかに正確に把握できますが、それでも航空業界が抱える喫緊の課題は解決されていません。地上管制は、航空機に何らかの不具合や不適切な取り扱いがあった場合、どのようにして把握できるのでしょうか？現状では、当局は墜落後、そしてブラックボックスが回収された後にしか、その不具合の原因を特定できません。エアアジア8501便の事故では、ブラックボックスが未だに見つかっていないため、この設計コンセプトが事故の根本原因の特定に問題を抱えていることが判明しています。
NTSBの報告書は、ブラックボックスに関するいくつかの新たな設計仕様を概説しており、水中での信号検出能力を向上させる、より高度なビーコンの追加も含まれています。しかし、NTSBはブラックボックスの回収の必要性をある程度排除するサービス、すなわちリアルタイム・データストリーミングにも関心を示しています。
「問題は追跡だけではありません。追跡に加え、その時点で遭難状態にある可能性のある航空機からデータを取得することも重要です」と、FLYHTエアロスペース・ソリューションズ社のディレクター、リチャード・ヘイデン氏はポピュラーサイエンス誌に語った。「追跡でできることは、墜落現場の場所を特定することだけです。リアルタイムのデータがあれば、墜落を回避するための建設的な介入の選択肢が生まれます。」
この重要なリアルタイムデータを提供するために、FLYHTはAFIRSグローバル通信システムを開発しました。これは、航空機内のほぼどこにでも設置できる小型の筐体です。航空機の飛行中、AFIRSは航空機の様々なシステムに接続し、機体の向き、燃料量、速度などの飛行データをAireonが使用しているのと同じイリジウム衛星群に継続的に送信します。衛星に搭載された受信機がこの情報を受信し、地上の管制官に送信します。
AFIRSは飛行データをリアルタイムで常時送信するオプションを備えていますが、ヘイデン氏によると、管制官が最も必要とする場合にのみ情報を送信するように設計されているとのことです。これにより、地上管制官は、実際には必要のない飛行データの連続的な送信に圧倒されることがなくなります。AFIRSは、異常とみなされる状況を常に監視します。そのような状況が発生すると、システムが起動し、最大5秒に1回という高速でデータのストリーミングを開始します。「管制官は、航空機から警報と高解像度の位置情報、そして現状に関するデータを受け取ることができます」とヘイデン氏は言います。
こうした「異常事態」が発生した場合、地上管制またはAFIRSシステムのいずれかが、航空機を危機から救うための解決策を推奨します。AFIRSは、より軽微な問題である燃料節約にも解決策を提供します。乗務員の飛行状況を監視すれば、AFIRSは代替ルートや燃料節約につながる操縦方法を推奨できます。
業界は変化するでしょうか?
NTSBは報告書の勧告にあたり、Aireon社とFLYHT社の両方と協議を行いました。彼らの提案は、非常に重要な時期に出されたと言えるでしょう。2月には、モントリオールで開催される国際民間航空機関（ICAO）の会合に、航空業界の世界のリーダーたちが一堂に会し、世界中の航空機に関する新たな基準について議論する予定です。
NTSBにとって、この変更は業界にとって非常に根本的なものとなるため、そのアイデアを納得させるのは難しいかもしれない。報告書が推奨する点の一つは、コックピットへのビデオレコーダーの設置である。これはパイロットにとってデリケートな問題である。様々な航空パイロット組合は、プライバシーの侵害であり、映像が誤解される可能性があるとして、コックピットでのビデオ録画に反対している。ヘイデン氏もこの意見に賛同する。「コックピットのビデオで何がわかるというのでしょうか？パイロットが計器で何を見ているかがわかるだけです」とヘイデン氏は言う。「その情報はAFIRSで再現できます。」このような勧告は、変更そのものに対する大きな反発につながる可能性がある。
専門家は、航空会社がより高度な追跡技術の導入を遅らせているのは、コスト制約のためだと推測しています。新しいハードウェアの追加は安価ではないからです。また、世界中の航空機保有数は数万機に上るため、すべての航空機に新しい基準を制定するのは困難です。しかし、NTSBが提案している変更は、長期的には費用対効果が高く、広範囲にわたる墜落現場での高額な捜索活動の必要性をなくす可能性があります。
さらに、NTSBは、多くの航空会社が既にADS-BシステムとAFIRSを使用しているため、この勧告は完全に実現可能だと述べています。「新しい技術が登場するたびに、私たちは常にパフォーマンスに基づいた勧告を行っています」と、NTSBの広報担当者であるピーター・ナッドソン氏は述べています。「しかし、多くの民間航空機にはすでにこの技術が搭載されています。」
