ほんの一瞬、ホンダは未来のドライビングスタイルを見せてくれました。それは皆さんが想像するようなものではありません。確かに電気自動車ですが、バッテリーだけに依存するわけではありません。自動運転ももちろん可能ですが、他の自動車メーカーが期待させているほど早く実現することはないかもしれません。ガソリン車も引き続き搭載されますが、効率性は今日のハイブリッド車に匹敵します。10速ギアボックスも搭載されるでしょう。
しかし現実はこうです。本当に最高のもの？そんなものは生まれません。でも、その話はすぐにしましょう。
まず、背景から。自動車メーカーは門戸開放主義で知られているわけではない。AppleやSonyのように、気軽に立ち寄って彼らの開発内容を覗き見ることはできない。理由は明白だ。競合他社から企業秘密や新技術を隠蔽するため、そして、開発中の技術のほとんどは日の目を見ない可能性が高いからだ。うまくいかないかもしれないし、別の何かに進化するかもしれないし、あるいはそもそも誰も欲しがらないものかもしれない。世界中のハイテク企業のアーカイブには、彼らが消費者に見せたくないような、実にくだらない情報が山ほど詰まっている。
そのため、ホンダ（スローガン：「夢の力」）が最近、日本の栃木県に、バンク付きオーバルテストコースを備えた広大な研究開発センターをオープンしたとき、それは最近の歴史から推測できる範囲を超えて、同社がどのような方向に向かっているのかを知る貴重な機会となった。
東京モーターショーと同時開催されたこのイベントは、テクノロジーや企業魂を完全に露呈したというわけではなかった。厳選された次世代技術が、厳重に管理されたテストトラックで披露された。アイデアが練られ、磨き上げられる製図台や、ハードウェアラボや試験設備を垣間見ることはできなかった。さらに、写真撮影は事実上禁止されていた。すべてが非常に無機質な雰囲気だったが、それでも非常に示唆に富んでいた。
ストップ1：現実
ホンダの施設における技術革新の旅には、必然的に最も短期的かつ実用的なイノベーションも含まれることになり、まずはホンダの燃料電池車（FCV）クラリティが挙げられます。私たちはこの超先進的な燃料電池車に短時間試乗しましたが、ややゴツゴツとした先代モデルFCXよりもパワフルでスタイリッシュだと感じました。ここでの大きなイノベーションは、燃料電池スタックの継続的な小型化と効率向上です。以前は車内に埋め込まれていましたが、今ではボンネットの下に収まるため、前席と後席の間にスペースが生まれ、乗車定員は4人から5人に増加しました。
ここでの課題は、これまで何度も議論してきたように、水素燃料供給インフラですが、ホンダとトヨタ（夏に発売された水素自動車「ミライ」のおかげで）が、私たちの未来における水素の役割に非常に真剣に取り組んでいるように見えるという事実は、示唆に富んでいます。批評家たちは水素技術を常に批判していますが、彼らは愚かな企業ではありません。彼らは長期的な視点を持ち、水素を単一の解決策ではなく、代替燃料計画の重要な一要素と捉えています。新型クラリティFCVの航続距離は434マイル（約720km）で、電気自動車としては最長であり、わずか数分で燃料補給できます。これは多くのことを物語っており、これらの企業は私たちが知らない何かを知っているのかもしれません。
ホンダの新しい10速トランスミッションと、小型ターボチャージャー付き1リッター、3気筒、そして1.5リッター4気筒エンジンも登場しました。これらの小型エンジンは、ホンダがエンジンのダウンサイジングとターボチャージャー化に初めて取り組んだものであり、試乗したモデルは驚くほど機敏でレスポンスが良かった。シビックセダンに試乗した際には、どちらのエンジンも鈍重に感じることはなく、特に3気筒エンジンは、3気筒らしからぬ走りに驚かされました。
1.0リッターエンジンはすぐには搭載されないものの、春に米国で発売される新型シビックには1.5リッターターボエンジンが搭載され、燃費が向上します。これは、ホンダが将来のラインナップに向けて超高効率小型エンジンへの新たな関心を示していることを示しています。
日本で披露された新型10速トランスミッションは、フロントエンジン・前輪駆動車としては世界初となる。燃費は6%向上し、シフトチェンジ時間は30%短縮され、レスポンスが向上している。さらに、巡航速度でのエンジン回転数を26%低減し、一気に3速シフトチェンジが可能。7速から3速へ、10速から6速へ、一気にシフトチェンジすることで、力強い加速を求められる場面でもスムーズなシフトチェンジが可能だ。さらに、どのギアからでもシングルギアシフトが可能。テストコースでは、シームレスでレスポンスに優れ、他のハイギアトランスミッションにありがちな、シフトチェンジに伴う煩わしさもほとんど感じられなかった。
動作中はほとんど気づかないかもしれませんが、巡航速度ではレスポンスとエンジン回転数の低下に違いが見られます。これはトランスミッションギアリングの最高潮となる可能性があります。複雑性が増すと収穫逓減の法則が働くからです。しかし、この新しいギアリングは、内燃機関にとって、より精密に調整された未来を約束します。
2番目の停留所：夢
R&Dセンター訪問では、ホンダの高級ブランド展開となる新型アキュラNSXスーパーカーを短時間（本当に短時間）試乗する機会がありました。これは、来年初めに予定されている15万5000ドルのハイブリッドマシンの公式メディア公開に先駆けたもので、私たちは時速120マイル（約200キロ）の制限速度でサーキットを2周走行する機会を得ました。
それでも、新車の性能をその時点で十分にアピールするには十分だった。NSXは比較的手頃な価格帯で登場した初のハイブリッド・スーパーカーであり、他のモデルはフェラーリ、ポルシェ、マクラーレンといった85万ドル以上のハイパーカーだ。しかし、こうしたテクノロジーの巨人たちの中でも、アキュラには優位性がある。3モーター・ハイブリッドシステム（フロント2基のモーターとツインターボV6エンジン、そしてさらに1基の電気モーター）は、独自に微調整された全輪駆動システムで、微妙ながらも顕著なトルク・ベクタリングを実現し、コーナリング時の安定性と安定性を高めている。
実際にコーナリングを走る機会は少なかったものの、オーバルコーナーをバンクしながら高速走行する際の加速と安定性といった、マシンのダイナミクスをしっかりと体感することができました。つまり、573馬力のシステムは、使い始めからコントローラブルで安定感があり、習得の手間もほとんどありませんでした。ユーザーフレンドリーでありながら、栃木で体験した電子制御リミッター付きバージョンをはるかに超える、さらなるパワーとコントロールを約束してくれるので、ドライバーを刺激してくれます。
ホンダの思惑が実現すれば、未来は燃費向上だけでなく、パフォーマンスと操縦性を新たな次元へと引き上げるために電気とガソリンを融合させた高性能車が溢れることになるだろう。実際、その姿を既に目にしている。アキュラのフラッグシップモデル、ハイブリッド車RLXは、同様のシステムを採用しているが、その逆の仕組みだ。リアに2つのモーター、フロントにエンジンと3つ目のモーターを配置することで、同じメリットを生み出している。その効果はすぐに実感でき、すぐに気に入るはずだ。
栃木では、ホンダのスポーティなS660にも試乗する機会がありました。コンパクトな2人乗りスポーツカーで、厳密には軽自動車に分類されます。軽自動車とは、都市部での使用を目的とした小型で燃費の良い車です。NSXが夢の車だとすれば、S660は全く異なるタイプの車です。66リッター3気筒63馬力エンジンを搭載していますが、最高速度はわずか83mph（約135km/h）と控えめです。この国では、そんな車は冗談の域を出ませんが、それでもこの車は十分に楽しく、その性能を全く隠そうとしないという理由だけでも、他に類を見ない満足感の高いドライビング体験を提供してくれました。砂漠のハイウェイを轟音とともに駆け抜けるのでしょうか？いいえ、そうではありません。しかし、ハンドリングは素晴らしく、車体重量は1,800ポンド（約800kg）と、オープンエアの楽しさを存分に味わえる車です。
この車がアメリカに導入される可能性はないが、説得力のあるメッセージを伝えている。「楽しいからといって、必ずしも髪が燃え上がる必要はない」。もしかしたら、こっちでもそういう車が必要なのかもしれない。
次に、ホンダの急成長中の自動運転技術、トラフィックジャムアシストを試してみました。この新システムは、車線マーカーと先行車の動きを検知するアダプティブクルーズコントロールシステムで、単調な運転のストレスを軽減してくれます。これにより、停止・再発進に至るまで、速度とステアリング操作を自動で制御します。他の自動車メーカーの類似システムよりも車線維持性能が高く、今回試乗した新型ホンダ アコード ハイブリッドでは非常にスムーズに作動しました。
ホンダのビジョンは、自動運転技術を主に運転者の疲労とストレスを軽減するために使うことだ。同社は、より高度なシステム、つまりあらゆる状況で走行する完全自動運転車が実現するにはまだ少なくとも15年かかると断言しているが、一部の自動車メーカーは5年以内に実現すると主張している。
3番目のスポット：ファンタジー
この日は、ホンダのエクストリームプロトタイプ、4モーター電気自動車CR-Zの試乗で締めくくられました。スポーティな2シーターハイブリッドクーペのベースシャシーとボディをベースに、ホンダはエンジンを取り外し、代わりに各輪に1つずつ、計4つの電気モーターを搭載しました。コンパクトなオートクロスでこの車を走らせたことは、この日最も楽しく、忘れられない体験となりました。その理由の一つは、瞬時にパワーが発揮されたことと、システムによってコーナリング性能が一段と向上したことです。このドライブトレインは、今年初めにパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムに向けて、よりアグレッシブな形で開発された、ホンダのスーパーハンドリングAWDとプレシジョンAWDをベースにしています。
私たちが試乗したCR-Zは、そのレーシングカーの半分ほどのパワーしかありませんでしたが、それでも非常にエキサイティングでした。超高精度のトルクベクトル制御ステアリング（このシステムは、車両の向きを調整するために、複数の車輪を減速・加速させる）と、強烈な加速を生み出すトルクのおかげです。これはパフォーマンスと安全性の両方のメリットをもたらし、より制御しやすく、ドライバーがトラブルに巻き込まれる可能性が低くなります。
残念ながら、このセットアップはあくまで開発段階の実験段階であり、製品化への道筋は未だありません。そのため、今回のレビューでは純粋な空想として取り上げることにします。しかし、これは私たちが心から楽しみたい空想であり、純粋に楽しみのため、あるいは安全性と実用性のため、将来何らかの形で実現するかもしれません。この構想だけでも、私たちは心から賛同できるビジョンです。
