数週間前、中国・杭州の駅から、北東約125マイル（約200キロメートル）離れた上海行きの列車が滑るように出発した。到着から1時間も経たないうちに到着し、通常の通勤時間を半分に短縮した。この路線の一部の列車は平均時速220マイル（約350キロメートル）で運行しており、これは世界最速の日常列車となっている。
杭州-上海線が開通する1か月前、アムトラックはアメリカの高速鉄道の将来について独自の壮大なビジョンを発表した。ボストンとワシントンD.C.間の平均速度を時速148マイル（中国の新線速度のわずか3分の2）まで引き上げるアップグレードで、実現は2040年までとなる。
アメリカが旅客鉄道技術においてヨーロッパ、中国、日本に大きく遅れをとっている理由を問うことは、高速鉄道推進派の趣味ではあるものの、実際にはあまり生産的ではない。より重要で将来を見据えた問いを問うべきである。真の高速鉄道はアメリカで本当に機能するのか？もし機能するなら、私たちはそれを可能な限り賢明な方法で展開しているのだろうか？
答えはそれぞれ「多分」と「おそらくそうではない」です。時速200マイル（約320キロメートル）を超える列車の運行が理にかなっている場所は確かに存在するでしょうが、そうした場所は全国的な議論の的になっていません。その代わりに、全米最大の旅客鉄道市場である北東部回廊が注目を集めていますが、アメリカ国内で超高速地上列車にこれほど不向きな場所はほとんどないのにです。
「アムトラックはまず北東部に照準を定めるだろう。そこが同社のドル箱だからだ。しかし連邦鉄道局が本当に支援できるのは、国内の他地域で鉄道を次のレベルに引き上げることだ」と、運輸研究委員会と緊密に連携するビラノバ大学の土木環境工学助教授、レスリー・マッカーシー博士は言う。
人口密度が高く、鉄道網が発達した北東回廊を、超高速の次世代アメリカ鉄道のモデルにしてみてはどうだろうか？ 歴史、政治、抑制されていない都市のスプロール化など、理由は様々だが、端的に言って現実的ではない。アメリカは高速鉄道を巡る一種のジレンマに陥っており、真の高速鉄道を最も望んでいる地域では高速鉄道が敷設できず、高速鉄道が最も実現可能な地域では支援できない状況にある。
都市と農村の境界線がはるかに明確なヨーロッパやアジアとは異なり、北東回廊はまさに都市のスプロール現象そのものだ。人口密集都市は、鉄道へのアクセスを望む郊外や小さな町によって隔てられており、その規模は無限だ。新幹線にとって、スプロール現象は忌避すべきものだ。
「中国が達成している超高速は、列車の加減速に時間がかかるため、駅の間隔を広く取らなければ実現できません」と、ニクソン政権とフォード政権で都市交通の専門家を務め、現在は広く読まれている交通政策ニュースレター「イノベーション・ニュースブリーフス」の発行人であるケン・オルスキ氏は語る。「駅の間隔を狭くすると、高速化の技術的優位性が失われてしまいます。」
列車の加速と減速の限界は、基本的な物理学と人間の生理学によって規定されます。ワシントンからボルチモア、ボルチモアからウィルミントン、ウィルミントンからフィラデルフィア、フィラデルフィア・ニューアークからニューヨークなどといった都市間の距離は、いずれも短距離であり、新幹線の最高速度を活かすにはあまりにも短すぎます。しかも、沿線には道路がいくつもあり、自動車と列車の交通を妨げています。これら全てを考慮すると、時速150マイル（約240キロメートル）は、北東回廊の列車が目指せる最高速度と言えるでしょう。
そこに前述のジレンマが存在します。北東回廊では次世代高速鉄道への投資を支えるだけの需要があるものの、新幹線は単純に現実的ではありません。ミネソタ大学交通工学准教授のデビッド・レビンソン博士が指摘するように、時速200マイル（約320キロ）以上の高速鉄道が運行できる中西部のような広大な地域では、人口密度が鉄道を正当化するほど高くない場合が多いのです。「高速鉄道のコストは非常に高くなります」とレビンソン博士は言います。「北東回廊やその他の一部の地域を除けば、メリットは比較的小さいため、旅客サービスを支えるだけの需要がある場所は限られています。」
もちろん、アムトラックが本当に中国規模の列車を北東部に導入したいのであれば、主要都市間の停車駅をなくせばいいだけだ。しかし、列車の行き先と停車駅は政治問題であり、政治ほど公共財の潜在的価値を破壊しうるものはない。高速鉄道は、それが問題となっている地域では、しばしば議論の的となる傾向がある。しかし、他の地域では、政治の関心事にすらなっていない。
「50年か60年前、アイゼンハワーは州間高速道路システムの価値を理解していました」と、レンセラー工科大学の土木環境工学教授、ホセ・ホルギン＝ベラスは言う。「州知事たちは皆、それを強く求めていました。誰がこの件について発言しているのでしょうか？州知事も上院議員もいますが、議題には上がっていません。」
議題に上がると、あらゆるレベルで意見が分かれる問題となることが多い。地方自治体の役人は、規模や重要性に関わらず、選挙区の住民が列車の減速駅を通じて鉄道を利用できる限り、喜んで賛成する。さらに、州レベルの政治では、選挙サイクルによって態度が変化する。例えば、ウィスコンシン州とオハイオ州は、最近の知事選挙前には旅客鉄道の改善に積極的な計画を立てていたが、今、両州の新知事は、高額なプロジェクトを撤回すると誓っている。
しかし、資金は連邦政府から提供されるため、アメリカの民主主義政治は、中国のような中央集権国家が直面することのない障害をそこに生み出す。「地域に根ざしたシステムに国家の支持を得るのは難しい」とレビンソン氏は説明する。「国家の支持を得るには、あらゆるところに何かを作らなければならず、たった一つの良いことをしただけで得られるはずの利益がすべて消えてしまうのだ。」
アムトラックの構想に沿って北東回廊を建設するには、アメリカ国民一人当たり約400ドルの費用がかかりますが、その大半は鉄道を利用することはありません。議会でそのような支出を納得させるのは困難です。レビンソン氏が米国における高速鉄道の導入に反対しているのは、まさにこの理由からです。費用は天文学的な額であり、ほとんどの人にとってその恩恵は比較的小さいからです。彼にとって、数百億ドルもの資金を前世紀の技術を追いかけることは、全く理にかなっていないのです。
「いいですか、2040年には ― 雑誌の他の読者もご存知の通り ― 自動運転車が登場するでしょう」と彼は言う。「2040年に2010年の技術を開発しているというだけでなく、1960年の技術を2040年に開発しているのです。80年前の技術にお金をかける理由はありません。」
それはもっともな指摘です。現在のイノベーションのペースでいけば、自動車や航空機、あるいは鉄道の技術向上は、車輪式鉄道の技術を完全に追い越し、線路を1インチも敷設することなく、混雑を緩和し、人々をより効率的に移動させる可能性を秘めています。
しかし、誰もがその主張に賛同しているわけではない。
「今後30年で技術を次のレベルに引き上げ、渋滞を半減させたとしましょう」とマッカーシー氏は言う。「高速道路では依然として非効率性が顕著です」。彼女は、中西部のような都市間鉄道が車や短距離航空と競合できる地域では、新幹線の可能性を見出している。レンセリアー大学のホルギン＝ヴェラス氏もこれに同意し、高速道路の非効率性に加えて航空交通の混雑も問題だと指摘する。
「経済的な観点から言えば、こうした短距離移動に飛行機を使うのは理にかないません」と彼は言う。「こうした短距離移動の需要は非常に高く、短距離便で空港が混雑すれば、空港は拡張を続けざるを得なくなります。短距離であれば、高速鉄道を使えば数千人を一気に輸送できます。」
オルスキ氏は、長年の交通政策における政府経験を活かしてこの問題に取り組み、高速鉄道がアメリカにとって真に価値のあるものかどうかについては、あまり楽観的ではない姿勢を示している。「適切な状況を見つける必要があります」と彼は言う。「都市間の距離が近すぎず、かつ経済的な事業として成立するだけの利用者数を確保できる規模の都市を見つける必要があります。アメリカにはそのような都市は多くありません。」
アメリカでは、時速200マイル（約320キロ）以上の高速鉄道が実現可能という見方が一般的ですが、それは距離、人口密度、需要、そしてドルの数字がすべて、まるで稀な天文学的現象のように一直線に並んだ場合に限られます。連邦政府の資金援助を求めている鉄道プロジェクトの数から想像するよりも、そのような状況ははるかに少ないでしょう。
アメリカが一世代以内に超高速旅客列車で各都市を結ぶのを本当に望むなら、現実的かつ効率的な対応が必要だ。専用の高速鉄道敷設が経済的に採算が取れる数少ない場所を見つけ、そこに数十億ドルもの資金を集中させるのだ。そうでなければ、精彩を欠いた北東回廊計画は、アメリカの鉄道構想の頂点に留まり、世界の他の国々が猛スピードで追い越していく中、20世紀の技術を投入することになるだろう。
