1月23日、シアトルの新しいファーストヒル・ストリートカーが、大勢の乗客を乗せてブロードウェイ・アベニューを下り、キャピトル・ヒルの中心部へと初走行しました。公共交通機関愛好家や通勤者にとって、これは待ちに待ったものでした。
シアトルで最も活気のある4つの地区、キャピトル・ヒル、ファースト・ヒル、セントラル・ディストリクト、インターナショナル・ディストリクトは、アメリカの自動車産業の要請により、市が電化路線を廃止しバス路線に移行した1940年代初頭以来、定期的な路面電車の運行を享受していません。その後、一部の路面電車がシアトルに戻ってきましたが、これらの賑やかな地区には戻ってきていません。
1982年から2005年まで、ウォーターフロント・ストリートカーはアラスカン・ウェイ沿いのシアトルのウォーターフロントを運行していました。「ヘリテージ・ストリートカー」と称されるこの路線は、1925年から1930年の間に製造された路面電車を使用していました。2007年には、サウス・レイク・ユニオン（SLU）に、シアトル初の近代的な路面電車が開通しました。SLU線とファースト・ヒル線は、今後10年間にわたる公共交通機関の近代化と改善に向けた市全体の取り組みの一環です。
既存の交通システムにおける路面電車の役割をより深く理解するため、そして用事も多かったため、無料試運転期間中に12回ほど乗車しました。そこで感じたことを以下に記します。
初めて乗った時、車両の静かな音、まるで道路の上を浮遊するかのように滑るように次の駅へと向かう様子に、私はすぐに感銘を受けました。最初の頃は、まるで乗客である私たちが何か壮大な出来事に参加しているような、荘厳な雰囲気さえ感じました。もしかしたら、私の思い込みかもしれませんが。しかし、運行が進むにつれて、路面電車の斬新さが急速に薄れていくのを感じずにはいられませんでした。乗客たちはリラックスし、いつもの通勤習慣、つまり携帯電話を見つめたり、友人と話したり、時には昼寝をしたりといった生活に戻っていったのです。
ファーストヒル・ストリートカーを当然のことと見なす前に、シアトル市が資金調達、建設、そして試験にどれほど苦労したかを少し思い出してみましょう。2007年、シアトルとその周辺郡の有権者は、サウンド・トランジット2（ST2）住民投票法案を否決しました。もし可決されていれば、ファーストヒル・ストリートカー路線を含む、市内および近郊の複数の野心的な公共交通機関プロジェクトの資金が確保されていたはずです。1年後、住民投票によってST2法案の規模が縮小され、サウンド・トランジットはファーストヒルに路面電車を建設する計画を進めることができました。
法案が可決された後、2011年にチェコに拠点を置くイネコン社は、ファーストヒル線で使用される独自の車両群の設計・製造について市と契約を締結しました。この車両は、回生ブレーキで発生したエネルギーを利用する、急速に進化する技術を搭載しています。この技術の実用化には大きな遅延が生じ、イネコン社は75万ドル以上の罰金を科されました。しかしながら、最終的には同社が美しいトリオ121型トラム6両を納入してくれたことは認めざるを得ません。
車掌は交差点を通過する際、しばしばベルを鳴らします。昔ながらの路面電車を彷彿とさせるこのディテールは、路面電車の革新的で現場特有の技術を物語っています。北行きの上り坂では、架線から路面電車に電力が供給されます。南行きの下り坂では、車両は架線から切り離され、回生ブレーキで発電されハイブリッドバッテリーに蓄えられたエネルギーで走行します。列車は20世紀初頭から回生ブレーキを採用してきましたが、この技術は急速に進化しており、現代の路面電車には初めて採用されています。
乗車中、私は何度も車両のレイアウト、特にアクセシビリティへの配慮に感心しました。車両の中央部は低床設計のため、車椅子をご利用の乗客も特別な配慮なしに乗車できます。座席数が少ないため、立って乗車できる乗客は立って乗車することを推奨しています。目立つステンレス製の自転車ラックは、この路面電車が自転車レーンを含むより大規模な交通網の一部であることを改めて示しています。
残念ながら、交通量が多い時間帯には、路面電車に乗るよりも自転車の方が速くて楽でしょう。路面電車は車やバスと同じレーンを走るので、ラッシュアワーには速度が落ち、事故が起きれば完全に止まってしまいます。私はかつて午後 5 時に乗ってしまうという失敗を犯しました。歩行者が路面電車を追い越していくのを見るのは腹立たしく、私がシアトルに本当に望んでいるもの（現在開発中）を思い出しました。それは、専用通行権を持つ広域ライトレール システムです。このシステムは 2 つの駅（キャピトル ヒルと大学地区に 1 つずつ）を持ち、2016 年に開業予定です。さらに 2 つの路面電車路線（ブロードウェイ ストリートカーとセンター シティ コネクター）が 2019 年までに運行開始予定です。
路面電車の導入を目指しているのはシアトルだけではありません。実際、近代的な路面電車を誇示したアメリカの都市はシアトルだけではありません。その栄誉はポートランドに帰属します。ソルトレイクシティ、ツーソン、アトランタもこれに追随し、ワシントンD.C.、シンシナティ、デトロイト、カンザスシティでも近代的な路線の建設が進められています。今月、ニューヨーク市のビル・デブラシオ市長は、ブルックリンとクイーンズを路面電車で結ぶ計画を発表しました。この計画を支持する人々は、路面電車が経済発展を促進し、不動産価格を押し上げるとすぐに指摘するでしょう。彼らは「鉄道バイアス」、つまり「人々が、同じくらい速いバスでは乗らないような都市交通を、鉄道で行おうとする傾向」を持ち出すかもしれません。
路面電車がバスよりも多くの利用者を惹きつけることが証明されているなら、なぜアメリカのすべての都市がポートランドに倣って線路の敷設を始めないのか？ まず、路面電車は費用がかかる。シアトルは交通プロジェクトの費用を賄うために地方消費税を5～10％引き上げた。 2つ目に、そしておそらく最も重要なのは、路面電車はどの都市の毎日の交通負荷のほんの一部しか吸収できないということだ。 同郡の交通当局であるキング郡メトロは、215の路線で1,835台のバスを運行し続けている。 つまり、路面電車はバスよりも環境に優しく、静かで、見た目も美しいと言う人もいるが、いまだに例外的な存在、実験的な存在のままである。 そして鉄道旅行を熱心に擁護する人がいる一方で、同じくらい熱心に、そしておそらくより現実的に、既存のバスの改良を提唱する人も控えている。
言い換えれば、20世紀初頭に都市が路面電車を導入したように、アメリカの都市が近代的な路面電車を導入するとは期待できないということです。裕福な地域や急速にジェントリフィケーションが進む地域、商業地区、観光地の近くでは、路面電車が見られるようになることは覚悟しておきましょう。シアトル・ルフトハンザ・ルフトハンザ線は、アマゾンが本社をこの地域に移転するまで利用者数は伸びませんでした。このことは、憂慮すべき影響をもたらす可能性があります。低所得者層がシアトルの地域から締め出され続けると、路面電車はますます均質化する人口層にサービスを提供することになります。しかし、その影響はまだ分かりません。当面は、連邦貧困レベルの200%以下の収入がある成人は、1ドル50セントの低所得者料金で乗車できます。通常の大人料金は2ドル25セント、高齢者は1ドルです。
