5月5日、COMAC C919ジェット旅客機が初飛行を果たしました。これは、民間航空宇宙産業の育成に多大な投資を行ってきた中国にとって、大きな勝利です。
飛行機についてお話しましょう。双発ナローボディのC919は、最大離陸重量77トン、航続距離約2,500マイル（航続距離延長型は約3,400マイル）、乗客定員160名です。双発単通路機の世界では、ボーイング737とエアバスA320が同時期に登場しており、今後20年間で中国では6,000機の旅客機が販売され、市場規模は1兆ドルの大部分を占めると予測されています。中国はまた、ロシアの聯合航空機（UAC）をリードしています。UACのMC-21ジェット旅客機は、まだ初飛行を行っていません。
今日、エアバス、ボーイング、COMACといった航空機メーカーは、スマートフォンメーカーと同様に、高度に特殊化されたサードパーティ製の機器を購入し、最終製品に統合しています。利益の大部分は、メンテナンス、サービス、アップグレード契約から得られています。エアバスやボーイングの航空機と同様に、C919もLEAP-1エンジン、航空電子機器、着陸装置といった重要なシステムの供給を、外部サプライヤー（多くの場合、欧米企業）に依存しています。しかし中国は、中国のサプライヤーがC919や他のジェット旅客機への部品供給を開始することを期待しています。中国政府は、C919と将来的に構築されるであろう国内サプライチェーンが、国内の供給・研究基盤の構築に向けた取り組みを加速させることを期待しています。
現在、500機を超えるC919の予約注文の大部分は中国の航空会社からのものです。2017年4月、欧州航空安全協会（EASA）は、中国航空当局によるC919の耐空性認証プロセスの検証に協力することに合意しました。EASAによるC919の耐空性承認は、特にアジアと中東地域における輸出の見通しを高めるでしょう。EASAの認証取得後、C919は2020年代半ばにFAAの承認を取得できる可能性があります。
他の主張とは異なり、C919は中国初の大型ジェット旅客機ではありません。上海Y-10は、ボーイング707や720と同様の4発エンジン搭載のナローボディ機で、最大178人の乗客を乗せ、最大離陸重量は110トンでした。長年の開発期間を経て1980年に初飛行しましたが、時代遅れの技術（プラット・アンド・ホイットニーJT3D-3Bエンジンを使用せざるを得なかった）と燃費の悪さから、わずか3機しか製造されずに退役しました。紅衛兵イデオロギーとの自給自足的な繋がりも、政治的に不利に働きました。主任設計者の呉星石は、次期中国製ジェット旅客機ARJ-21も設計しました。
Y-10以来の中国初のジェット旅客機であるARJ-21は、異なる問題を抱えている。COMAC初のジェット旅客機であるARJ-21は、98人乗り、47トンの双発ジェット機で、ボンバルディアCRJ700やエンブラエルEジェットと同クラスである。しかし、ARJ-21は2008年の初飛行から2016年にローンチカスタマーである成都航空への就航まで、8年間もの空白期間を経るという屈辱を味わった。
この遅延は、COMACが中国当局から飛行適格性証明書を取得する経験不足と、試作機の品質管理上の問題に起因すると考えられます。EASAがC919の認証プロセスに積極的に参加したということは、COMACがARJ-21の経験から学んだことを示唆していると考えられます。
C919が国内市場と輸出市場で成功すれば、中国の航空宇宙産業にとって大きな前進となるでしょう。COMACもジャンボジェット機の製造に大きな計画を持っています。2016年、COMACとUACは、250席、290トン、航続距離7,450マイル（約12,000キロメートル）の暫定名称を持つ航空機「C929」を共同開発する契約を締結しました。初飛行は2022年を予定しており、2025年までに就航する可能性があります。C929は、軽量化のため複合材やチタン製の部品を多用し、ペイロード、航続距離、燃費を向上させ、ボーイング787やエアバスA350に対抗します。C919（そしてMC-21も）と同様に、C929も特にエンジンに外国製の部品を使用する可能性が高いでしょう。
C919は、飛行に成功したにもかかわらず、依然として大きな課題に直面しています。試験飛行と就航予定日は、2014年と2016年から2017年と2020年へと延期されています。しかし公平を期すために言うと、ボーイング787やエアバスA380を含む、ほぼすべての野心的な航空宇宙プロジェクトは遅延に見舞われ、当初の就航予定日から数年遅れています。
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