2018年初頭、市場に出回っているほぼすべての車はペダルとハンドルの両方を備えています。当たり前のことのように聞こえるかもしれませんが、自動運転車は間もなく登場し、GMはすでに人間による運転のための手段を一切備えない2019年モデルの車を発表しています。自動車の完全自動化はかつてないほど近づいていますが、日常的に運転する車が全て自動運転に置き換わるには、まだ何年もかかるでしょう。
2014年、SAEインターナショナルという組織が「路上における自動車の自動運転システムに関する用語の分類と定義」という文書を発表しました。まるでロボットが命名したかのような響きですが、現在ではあらゆる種類の自動車における自動化レベルを記述するための標準となっています。また、米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）でも使用されている標準であり、米国における自動運転技術の標準化に関する法案提案においても直接参照されています。
レベルは 0 から 5 までで、最低レベルではクラシックなマッスルカーのような自動化は一切行われませんが、レベル 5 は完全自動化で、道路や環境条件に関係なく、車が運転のあらゆる部分を処理します。
SAE のサイトでレベルの詳細を見ることができますが、手順はかなり単純で、人間の介入なしに自動車のロボット頭脳が行える決定の数が徐々に増加していくことを示しています。
短いバージョンは次のとおりです。
レベル 0:加速、ブレーキ、ステアリングなど、車の運転や操作のプロセスに関係するすべての操作を自分で行います。
レベル 1:運転に関するすべての決定は引き続きドライバーが行いますが、クルーズ コントロールなどの基本機能から少し支援を受けます。
レベル 2:運転者は依然としてハンドルから手を離さず、常に道路から目を離さないようにしていますが、車は、感知した道路状況に基づいて速度を調整するアダプティブ クルーズ コントロールなどの補助的な変更を行うことができます。
レベル3：このレベルには、テスラ車に搭載されているような「オートパイロット」モードが含まれます。特定の状況下では、車がほとんどの運転判断を行うことができますが、場合によっては人間のドライバーによる操作が必要になることもあります。
レベル4：この場合、車は自動運転します。ハンドルを握ったりペダルを踏んだりする必要はありません。ただし、この車両は走行範囲が限られており、変化して誘導システムが混乱しない、安定した条件と慣れ親しんだ地形が必要です。
レベル 5:車は必要な場所まで自動運転し、システムのみを使用してあらゆる状況をナビゲートできます。
私たちは今どこにいますか？
「2017年モデルの車をお持ちなら、レベル2の部分的な自動運転が組み込まれている可能性が高いでしょう」と、SAEの最高製品責任者であるフランク・メンチャカ氏は述べています。「レベル1にはクルーズコントロールのような一般的な機能が含まれます。レベル2の部分的な自動運転には、特定の状況下でハンドル操作、加速、減速などを行う何らかの支援システムが含まれます。」
現在、レベル2は多くの自動車メーカーにとって理想的な技術です。フォードもその一つで、フォードはレベル2自動運転車の教科書的な実例となるSUV「エッジ」を改良しました。標準モデルには3台のカメラ、12個の個別センサー、そして3個のレーダーが搭載されており、それぞれが車内のコンピューターモジュールにリアルタイムでデータを送ります。
「それでもハンドルから手を離さず、注意を払う必要があります」とフォードの運転支援技術マネージャー、スコット・リンドストロム氏は言う。
回避操舵制御はレベル1の自動化の好例です。「ドライバーが前方の車両を回避しようとした場合、その判断はかなり遅くなります」とリンドストロム氏は言います。「旋回プロセスを開始するのはドライバー自身であり、システムが実際にステアリング操作を行っているわけではありません。」システムはステアリングホイールのダンピングを調整することで、通常の運転状況よりも素早い旋回を可能にします。また、急な方向転換時には、スタビリティコントロールシステムに警告を発し、車両の安定性を維持します。
エッジは、他の多くの運転支援車と同様に、アダプティブクルーズコントロールモードではドライバーに代わってブレーキを作動させます。「車が衝突の可能性を感知すると、ドライバーに警告を発し、ブレーキシステムを作動させます」とリンドストロム氏は言います。「それでもドライバーが反応しない場合は、自動的にブレーキをかけます。」
レベル3に近づいています
ここから事態は複雑になる。「現在、車は自動で加速、旋回、ブレーキをかけていますが、それでも人間の注意と介入が必要です」とメンチャカ氏は言う。「文献によると、人間が完全に責任を負っていない場合、反応時間は長くなる傾向があります。つまり、再び意識を集中させて反応するまでに時間がかかるのです。」
2017年9月、NTSB（国家運輸安全委員会）は、トラフィックアウェアクルーズコントロールとオートステアリングレーンキープシステムが作動していたテスラ車が関与した死亡事故に関する報告書を発表し、ドライバーと車両を誘導するシステムの両方に責任があるとしました。報告書は「ドライバーは運転操作に注意を払っていなかった」と結論付ける一方で、「テスラのオートパイロットシステムがドライバーのステアリングホイールへの操作を監視・反応する方法は、ドライバーの運転関与を確保する上で効果的な方法ではなかった」とも述べています。
レベル3で「条件付き自動化」と呼ばれるこのシステムは、今回のようなエラーが発生する可能性を大いに残しています。レベル4になると、システムがほとんどの運転モードでほぼすべてを処理します。これには「フォールバックパフォーマンス」と呼ばれるもの、つまり何か重大な問題が発生した場合も含まれます。
レベル 4 以上に到達するのはいつですか?
自動運転車が普及する正確な時期を予測するのは難しい。技術の成熟度から、自分の車を自分でコントロールしたいという人々の欲求を克服できるかどうかまで、関係する変数の数が非常に多いからだ。
テクノロジーの面では、競争優位性確保のために、現在多くの無駄な研究が行われています。「企業はこうした自動化技術を全てテストしていますが、情報共有はあまり進んでいません」とメンチャカ氏は言います。
もう一つの課題はインフラです。レベル4の車には、スマート信号機や監視システムなど、自動車メーカーの管轄外の要素が必要です。「雪で覆われた道路上の車線標示を自動運転車が探すことをどう考えますか？」とメンチャカ氏は問いかけます。
Googleの親会社であるAlphabet傘下のWaymoは、現在、真の自動運転車の実現においてGMに次ぐ2位、フォードとほぼ同等の地位にあります。自動車事業を営んでいない企業としては驚異的な成果ですが、同社の自動運転ミニバン（上の動画でご覧いただけます）は、実に素晴らしい性能を発揮します。
フォードは2018年に自動運転技術の試験を開始すると発表しているが、完全自動運転のライドシェア車両の量産版は2021年を目標としている。GMは、ペダルやハンドルを一切備えない2019年型自動運転車「Cruise AV」（緊急時に運転を停止させるパニックボタンは搭載）が、連邦自動車安全基準（FMS）の改訂ガイドラインを満たすことを期待している。現在、道路運行の免除を受けられる自動運転車両は年間わずか2,500台であり、自動車メーカー各社は、この規制が変更されなければ、自動運転技術の発展が阻害されると指摘している。
しかし、こうした規制は自動車メーカーが魅力的なクルマを夢見ることを阻んではいない。先週のCES 2018では、トヨタが「e-Palette」というコンセプトカーを発表した。これは、通勤客から本格的なピザパーラーまで、あらゆるものを網羅する完全自動運転車を実現するものだ。
「2011年の典型的な車を見てください」とメンチャカ氏は言います。「2018年の車は、運転支援に関して言えば、根本的に異なる体験を提供します。私たちは短期間で大きな進歩を遂げており、今後もこの傾向が続くと期待しています。」
