シェル・シルヴァスタインの愛すべき児童詩集『歩道の果て』は、都会のプレッシャーから解放された楽園のような空間を描いています。「煙が吹き返し、暗い道が曲がりくねり、…歩道の果てまで、この場所を去ろう」と彼は書いています。
この詩は、主に自然の中で過ごす時間をもっと増やすべきだと訴えているが、同時に、それが作られた時代を反映している。1974年、アメリカ人は荒廃し安全ではないと感じた都市空間から逃れ、車で郊外へと移り住んでいた。歩道は都市生活に不可欠であったが、広大な住宅地を徒歩で歩くことは稀だった。もし誰かが歩く必要がある場合、都市の指導者たちは彼らが道路を歩くことを許したのだ。
しかし、2018年の見通しは少し異なります。世界は急速に都市化しており、2050年までに25億人以上が都市部に移住すると予想されています。すでに世界で最も都市化が進んだ国の一つであるアメリカ合衆国では、ミレニアル世代が仕事を求めて都市部へと流れ込んでいます。同時に、高齢者層は「歩きやすさ」を重視するようになり、高齢者にとって移動がはるかに楽になります。郊外でも人口増加とそれに伴う交通問題が相次ぎ、住民は代替交通手段の検討を迫られています。こうした状況の中、歩道は、インフラ予算、安全への懸念、そして全米各地の地域社会における財産権といった、混沌とした問題が交差する場となってきました。
エミコ・アサートン氏は、2004年からより安全な道路設計の研究、推進、そして実践に取り組んでいる全米コンプリートストリート連合の理事です。歩道や自転車レーンが不足していたり、ラウンドアバウトやより安全な左折レーンが必要であったりするなど、不完全な道路は歩行者にとって安全上のリスクをもたらすとアサートン氏は指摘します。「自動車の技術革新のおかげで交通事故による死亡者数は全体的に減少している一方で、自転車と歩行者の死亡者数は増加しています」とアサートン氏は指摘します。
全米安全評議会（NSC）の報告書によると、2017年の交通事故死者数は4万100人で、前年比1%減少しました。これは、自動緊急ブレーキ搭載車の増加とシートベルト着用率の上昇によるものとされています。しかし、制限速度の上昇、ドライバーや歩行者の不注意、そして人よりも車を優先する環境などにより、歩行者はこれまで以上に大きな危険にさらされています。
最近アリゾナ州テンピで発生したUberの自動運転車の事故は、こうした危険な設計現象の例として取り上げられています。3月18日の夜、エレイン・ハーツバーグさんは自転車で8車線の道路を横断しようとしたところ、自動運転車に衝突されました。当時、シルビア・モイア警察署長は「夜間に十分に照明が設置され、管理された横断歩道がある時間帯に道路を横断するのは危険です」と発言しました。しかし、その後の報道で、ハーツバーグさんが横断していた道路には、塗装された照明付きの横断歩道やその他の基本的な安全対策が欠如していたという事実が指摘されました。
歩行者用道路の不備は誰にでも影響を及ぼしますが、アサートン氏によると、不完全な道路は高齢者と有色人種という2つの層に不均衡な影響を与えます。ウーバーの自動運転車がハーツバーグ氏を死亡させる数日前、アリゾナ州ファウンテンヒルズ（テンピからわずか30分）では、単独の運転手によって60歳以上の高齢者3人が死亡しました。道路によって状況は異なりますが、固定収入と歩行速度の遅さから、高齢者は歩行中の事故による死亡リスクが他の人々よりも高いのです。
一方、有色人種は、適切な公共交通機関や安全な設計から切り離された地域に不釣り合いなほど多く住んでいます。いわば高速道路の反対側に住む人々は、事故のリスクが高いだけでなく、あらゆるサービスへのアクセスも制限されています。「これらのコミュニティは、仕事や医療といった機会、そして経済的な移動の困難につながるその他の要因からも切り離されています」とアサートン氏は言います。
では、なぜ歩行者のためにコンクリートを少し敷き詰めないのでしょうか？カリフォルニア大学ロサンゼルス校の都市計画専門家、アナスタシア・ルカイトゥ＝シデリス氏は、その考えはシェル・シルヴァスタインの時代まで遡ると語ります。
「歩道があれば、私たちの地域に属さない人々がやって来るという認識があります」と彼女は言う。第二次世界大戦後、多くのアメリカ人が都市を離れ、大きなガレージのある郊外に住み、そして同様に重要なことに、自分たちのような白人や中流階級ではない人々が住むようになった。今、歩きやすさが再び優先事項とみなされるようになり、既存の道路を改修して歩道を設置するのは費用がかかり、時には法外な費用がかかることがあり、一部の人々が受け入れたくない妥協を強いられることに、地域社会は気づいている。
歩道の基準は、連邦道路局から各市議会に至るまで、多くの機関によって規制され、資金が提供されています。しかし、良好な歩道にはいくつかの一般的な原則があり、それに伴う費用も存在します。
身体に障害のある方を含むすべての歩行者に対応するため、歩道は縁石を含めて6フィート（約1.8メートル）の幅を確保する必要があります。また、基本的な構造として、比較的緩やかな傾斜で、見通しの良い横断歩道とする必要があります。一方、横断歩道には、特に夜間にドライバーの注意を引く反射材や標識を設置する必要があります。交差点が照明付きの場合、カウントダウンタイマーの時間は、高齢者や障害者であっても、歩行者が一撃で道路を横断できる現実的な長さでなければなりません。
これらの基本が満たされれば、カスタマイズの可能性は無限大です。「私たちは人々に、道路の縁石の先まで目を向けるよう促しています」とアサートン氏は言います。高齢者は、例えばスーパーマーケットへの行き帰りの途中に、ベンチや休憩できる場所のある道路を好むと報告しています。誰もが日陰のある道路を好むようですので、木々の設置を強く推奨します。夜間に地域を移動しやすくするためには、街灯が不可欠です。そして、道路を清潔に保つためには、ゴミ箱は必須です。「完璧な移動とは、安全であるだけでなく、快適で、アクセスしやすく、手頃な価格で、妥当な移動時間で完了することです」とアサートン氏は付け加えます。
一部の地域では、歩道は交通の場を超えて、コミュニティや商業スペースとして機能しています。シカゴのリトル・ヴィレッジは、主にラテン系の住民が住むコミュニティで、都市設計研究者のお気に入りの場所ですが、歩道には新鮮な果物やその他の商品を売る屋台が常に溢れています。また、他の地域では、地元のレストランが晴れた日に屋外で食事を楽しむために、歩道のスペースを活用していることもあります。
しかし、これらの機能が当初の建設に含まれていなかった場合、後から追加するのは安くはありません。連邦道路局のある報告書では、オレゴン州運輸省の1999年の報告書の数値に基づき、道路建設後に歩道を追加する場合、1マイルあたり15万ドルから25万ドルの費用がかかると推定されています。最近では、モンタナ州ミズーラ市が独自の「完全な道路決議」の一環として、既存のインフラに歩道を追加しようとしました。2012年のCityLabの記事によると、歩道は50フィートあたり5,000ドルの費用がかかり、街角ではその2倍の費用がかかるとのことです。多くの住民がこの歩道構想を支持しましたが、高額な費用（通常、土地所有者は歩道建設費用を負担する必要がある）に憤る人もいました。
しかし、抵抗は財政問題にとどまらず、より心の奥底にまで及んでいる。ミネソタ州エディナ市では、若者を町に呼び込むため、今後20年間で歩道を増設するという経済的に実現可能な計画を市当局が実施することを決定した。しかし、地元紙スター・トリビューンの言葉を借りれば、高齢住民は「憤慨している」ことが判明した。 「美しく自然豊かな地域なのに、彼らはそれを都市化しようとしている」と、当時、ある地元住民は語った。このような地域では、歩道は多くの住民が大切にしている、のんびりとした、車中心の、そして場合によっては閉鎖的なライフスタイルを脅かすものと見なされているのだ。
「特に裕福な郊外地域では、歩道は不要だと感じ、建設しない傾向があります」とUCLAのルカイトゥ＝シデリス氏は言います。しかし、彼女は歩道はすべての人、たとえ車の所有者であっても、のためのものだと主張します。「楽しみのために歩く人もいれば、健康のために歩く人もいれば、やらなければならないから歩く人もいます」と彼女は言います。通勤には車を使うかもしれませんが、歩道があれば子供たちは学校まで歩き、高齢者は運動し、そして何よりも市民が交流できるのです。
歩道が途切れた場所は、シルバースタインの小説に描かれているように、今でも逃避と発見の場となり得る。しかし、次に街の歩行者ネットワークの端に立つことになったら、その欠けた部分を埋めるために何かすべきではないかと自問してみてほしい。
