130マイルに及ぶ曲がりくねった山道が続くハングリーバレー州立車両レクリエーションエリアは、南カリフォルニアのオフロード愛好家にとってまさに夢の地です。雲ひとつない、肌寒い春の朝、ずんぐりとした四輪バイクや細長いモトクロスバイクがひしめき合い、2ストロークエンジンのうるさい、耳障りなブーンという音（まるで増幅された蚊の音を想像してみてください）が公園を満たしています。巨大なホイールと、パンクしたタイヤが2つとも聞こえるほどに音を立てる、ボロボロのピックアップトラックが、大型トラックの群れ、EZ UPのポータブルシェルター数台、そして頑丈な防水シートで作られたサービスエリアの前に停車します。そこでは、メカニックチームが、人類を月に送り込めるほどの電子機器を搭載した、翼の付いた赤と銀のラリーカー2台に群がっています。
「おい」ピックアップトラックの運転手が窓から声をかける。「ちょっと空気を分けてくれないか？」
この疑問は、矛盾を抱えたまま宙ぶらりんになっている。タイガー・ウッズから5番アイアンを借りようとする下手な人や、チャック・イェーガーにラジコン飛行機の操縦を頼む子供を想像してみてほしい。原始的な環境にもかかわらず、メカニックたちはファクトリーサポート付きの本格的なレースチームの一員だ。彼らが修理している三菱車は1台あたり24万ドルの製造費がかかった。近隣のパームデールで開催されるリム・オブ・ザ・ワールド・ラリーの2週間前には、バーモント州と英国から24人近くがテストセッションのために飛行機でやって来た。三菱のモスラに対してゴジラのような存在であるスバルが本日テストを行っていない唯一の理由は、自社の英国人傭兵チームがまだ2台の真新しい車を製造中だからだ。どちらも三菱車よりもさらにエキゾチックな車だ。
改造された市販車で田舎道を全速力で駆け抜けるラリーは、アメリカで最も急速に成長しているモータースポーツです。また、この国で最も誰もが参加できるレース形式でもあります。ファンは、走り去る車に触れるほど間近で見ることができ、アマチュアもプロと同じレースに参加できます（インディアナポリス500に愛車で参戦するところを想像してみてください）。しかし、ラリーが草の根レベルで人気を博している最大の理由は、最先端の技術とハングリーバレーのような未開の地とのコントラストです。このスポーツが愛好家の間で「本物の車が本物の道を猛スピードで走る」と知られているのも、当然のことでしょう。
確かに、三菱のショールームには25万ドルもするセダンは見当たりません。しかし、SCCA（スポーツカークラブ・オブ・アメリカ）のラリーに出場する車は、三菱のエコノボックスカー「ランサー」のホットロッド版である新型「エボリューション」と遺伝子の大部分を共有しています。また、SCCAのラリープログラムの最高峰であるプロラリーシリーズにスバルが参戦する車は、エボに対抗するために最近発売されたロードロケット型インプレッサWRX STiに近い親戚です。これを、チューブフレームのシャシーをベースに専用設計されたNASCARのいわゆるストックカーや、カーボンファイバーと希少金属で作られたタブをベースに設計された、さらに異次元のF1マシンと比べてみてください。
アメリカのラリーカーは、どれほど洗練されていても、公道走行が可能である。そうでなければならない。ラリーの競技区間、つまりステージ間の公道走行がルールで定められているからだ。一方、競技ステージは、普段人が通る道とは程遠い脇道で行われる。あまりに険しく、恐ろしい道なので、「危険！進入禁止！」の標識が立っているのではないかと半ば期待してしまうほどだ。視界の見えない尾根、急なヘアピンカーブ、崖、木々、水路、土、砂利、雪、みぞれ。時速120マイルを超えることもあるラリードライバーは、こうした状況に対処しなければならない。「これは次の（一大）エクストリームスポーツになる可能性がある」と、三菱チームのドライバー、ロークリン・オサリバンは語る。「どこまでも行けると思う」
サンフランシスコ在住のオサリバンは、三菱のチームカー2台のうち2台目をドライブしている。プロドライバーとして2年目を迎え、仕事への情熱は――たとえ退屈なテストであっても――いまだ衰えていない。しかし、時差ボケに悩まされている同僚で、昨年のプロラリー選手権で優勝したイギリス人ドライバー、デビッド・ヒギンズは、今回の練習走行についてあまり関心がないようだ。三菱のリーディングドライバーであるヒギンズとオサリバンがハングリーバレーに招集されたのは、2週間後に彼らが走るリム・オブ・ザ・ワールドの路面に似ているためだ。
オサリバンと副操縦士のクリスチャン・エドストロム（オサリバンのナビゲーターを務め、航空機のようなインターコムで彼と交信）はエボに乗り込む。400馬力の怪物の腹の中でシートベルトを締め、彼らは目もくらむようなタイトコーナーの連続に挑む。短い繋ぎのストレートでさえ、エボのテールはダートの上で横に振れる。オサリバンは逆ロック、つまり運転教習のインストラクターが「スキッドへのステアリング操作」と呼ぶものを電光石火のごとく使い、前輪が車の進行方向を向いていないように見えるようにする。エボは頂上を飛び越え、インタークーラー付きターボチャージャーに空気が吹き抜けるたびに世界一大きなやかんの音のようなヒューヒュー音を発し、続いてバックファイア ― ポン！ ― を起こす。オンボードコンピューターがターボの回転を維持するために点火時期を自動的に遅らせるからだ。
「ラリーはサーキットレースよりもチャレンジングだ」と、クリス・メラーズはオサリバンが視界から消えていくのを見ながら言った。（ラリー選手たちは、やや軽蔑的に、サーキットで行われるレースすべてをサーキットレースと呼ぶ。）元ラリーチャンピオンのメラーズは、三菱自動車チームの主要メンバーだ。エボは、ベイクウェルにあるメラーズ・エリオット・モータースポーツの工場で製造された。
イギリスでは、メラーズとバーモント・スポーツカーから派遣された英米のクルーがアメリカでレースに出場しています。「サーキット
「レースは一周一周同じ繰り返しです」と彼は付け加える。「ラリーでは天候が常に変化し、次の瞬間に何が起こるか全く予測できません。世界の他の地域では、このスポーツは既に大きな人気を誇っていますが、アメリカにもその日が来ると思っています。」
最初の公式自動車レースは、1894年にパリからルーアンまで行われた都市間トライアルでした。専用に設計されたレースカーが、専用に建設されたサーキットで競い合うようになるまで、それほど時間はかかりませんでした。モータースポーツが本来の姿を失いつつあったにもかかわらず、モンテカルロ・ラリー、東アフリカ・サファリ・ラリー、アクロポリス・ラリーといった、いくつかの復権したポイントツーポイント・イベントは、依然として盛んに開催されていました。1973年には、これらのレースが世界ラリー選手権（WRC）に組み込まれました。今日、WRCは世界的な人気においてF1に次ぐ存在であり、スバルや三菱をはじめとする6社の自動車メーカーが主要なプログラムに資金を提供し、トップドライバーは数百万ドルもの報酬を得ています。
しかし、ここアメリカでは、ラリーは異なる道のりをたどってきた。「最初は秘密のレースとして始まりました」と三菱のチームコンサルタントで、全米ラリー選手権で11回優勝し、ヨーロッパの主要イベントで優勝した唯一のアメリカ人であるジョン・バファムは語る。「夜に山奥に繰り出してレースをし、朝になって誰が勝ったかを知る。とても楽しかった。しかし、観客の立場からすると、ラリーには明らかにいくつかの欠点がありました」。主催者は責任を懸念して、イベントを人里離れた場所で、たいていは真夜中に開催した。グランドスタンド席やホットドッグ、冷たいビールに慣れた観客は、何マイルも田舎まで歩いて行き、一群の奇妙な形の外国車が未舗装の道路を疾走するのを見ることに乗り気ではなかった。ファンベースはカルトとなるほど大きくなく、むしろ拡大家族的だった。
しかし近年、ラリーは予想外の展開を見せている。1997年、スピードチャンネルはラリーのハイライトシーンを編集した放送を開始し、ラリーというスポーツを可能な限り最高の形で紹介するようになった（ハイライトシーンでは、ラリーは命がけのアクシデントの連続である）。同時期には、ラリーがコンピュータゲームに登場するようになった。これはラリーの知名度を高めただけでなく、若い世代にもラリーの魅力を伝えた。「若い世代の多くは、ラリーをモータースポーツだとさえ思っていません」と、SCCAのパフォーマンス・ラリー・プログラムのディレクター、カート・スピッツナー氏は語る。「彼らはラリーをスノーボードやBMXの延長線上にあるものと考えています。」
スピッツナー氏によると、過去5年間でSCCAのラリー会員数は10倍に増加し、アマチュアラリーの開催回数は4倍に増えたという。ラリークロス（グラベルまたはダートで開催されるエントリーレベルのイベント）は、以前は5回だったが、現在は125回に増えている。プロレベルでは、スバルと三菱の米国法人が数百万ドル規模のラリープログラムでしのぎを削っている。「ただ一つ言えるのは、ビデオゲームに感謝するということだけだ」と、バーモント・スポーツカーの社長であり、三菱チームの監督でもあるランス・スミス氏は語る。
ハングリーバレーでのテストセッションから2週間後、季節外れの寒冷前線による身も凍るような風が、ロサンゼルスの北約60マイルにあるパームデールのリム・オブ・ザ・ワールド・ラリーの屋外パドックとなっている駐車場を吹き抜ける。5月初旬、空は鉛色に染まっているが、それでも80台の車がエントリーしており、プロラリーレースと2つのアマチュアレースが含まれている。各ステージは午前8時にスタートするため、参加者の多様性は容易に確保できる。
1分間隔で走行し、追い越しを最小限に抑えるため、ドライバーは速度順に順位付けされます。その結果、エントリー車両は、ヴィンテージのBMW 2002から、巨大なシボレー・ブレイザー、ショールームから出てきたばかりのようなアウディTTまで、多岐にわたります。
価格は、オーナーの目的や資金によって大きく左右される。社外品のスプリングとショックアブソーバーは必須だ。ホイール、タイヤ、ブレーキのアップグレードも必須だ。最低でも1万ドル、全国レベルで戦うには5万ドル以上の投資が必要になる。しかし、ラリーに参加するために必要なのは、必須の安全装備、特にロールケージだけだ。オレゴン州アロハのチャールズ・ビューレンは、走行距離16万7000マイル、1000ドルで購入した17年前のトヨタMR2でレースに出場している。「車よりもここまで来るのにかかったお金の方が大きかったよ」と彼はホイールナットを締めながら明るく言う。
車両は、エンジン排気量、駆動方式（二輪駆動か四輪駆動か）、そして改造レベルによってクラス分けされます。メーカーや裕福なプライベーターのスポンサーが付いていることが多いビッグネームは、オープンクラスに出場します。このクラスの中で、スバルと三菱のファクトリーチームは、最も洗練されたマシン、最大のクルー、そして最高のドライバーを擁しています。スバルのリーディングドライバーであるマーク・ラベルは2001年のプロラリー選手権で優勝し、三菱のリーディングドライバーであるヒギンズは昨年優勝しました。両チームとも、英国人ドライバーに加え、新進気鋭のアメリカ人ドライバーを起用しています。2代目エボにはオサリバン、2代目WRXにはラマナ・ラーゲマンが名を連ねています。
派手なウィングと桁外れのカーボンファイバー比率を誇るこれらの車は、一見すると映画「ワイルド・スピード」の模倣品のように見える。しかし、騙されてはいけない。ラリー車はスタイリングや直線速度のために作られたわけではない。世界で最も機敏な装甲車両なのだ。よく見ると、コックピット全体に鋼鉄製のチューブが蜘蛛の巣のように張り巡らされているのがわかる。このロールケージはドライバーとナビゲーターを包み込む繭のような空間を作り出している。これはラリーではクラッシュがつきものだから、良いことだ。しかし、ロールケージはねじり剛性も劇的に向上させる。サスペンション部品はチューブに直接取り付けられているため、純正のユニボディほどたわまない。そのため、ハンドリングを非常に正確に調整できるのだ。
エボとWRXはどちらも、ターボチャージャー付き2.0リッター4気筒エンジンを搭載しています。ラリーでは超高速走行がほとんどないため、エンジンは最高出力ではなく、中回転域での力強いトルク（約500ポンドフィートのトルク）を発揮するように調整されています。これは驚異的な加速性能につながります。しかし、ラリーカーはほとんどの時間を路面のグリップを確保するために費やすため、エンジンとギアボックスからの動力を、デファレンシャルと呼ばれる非常に複雑なインターフェースを介して車輪に伝えることに特別な注意が払われています。「ラリーはトラクションがすべてです」と、スバルのプログラムを運営する英国企業プロドライブのチームマネージャー、デビッド・キャンピオンは言います。
車が旋回すると、外側の車輪は内側の車輪よりも遠くまで移動します。デファレンシャルは、この差を補うために、左右の車輪を異なる速度で回転させます。四輪駆動のラリーカーには、少なくとも3つのデファレンシャルが搭載されています。左右の車輪に1つずつ、そしてセンターデフが車輪間の動力配分を行います。最も先進的なProRallyマシンでは、センターデフはパッシブではなくアクティブです。つまり、コンピューターが車輪速度、スロットル開度、ハンドブレーキとフットブレーキの圧力、エンジンとギアボックスの入力などのパラメータに基づいて、トルク配分を継続的に調整します。
WRCのマシンはさらにハイテクで、ほとんどのマシンは1つではなく3つのアクティブディファレンシャルと、素早くシフトするシーケンシャルギアボックスを搭載しています。
アメリカでは禁止されている。WRCチームは、エンジン、トランスミッション、ディファレンシャルに、通常の車体を製造するよりも多くの費用を費やすことが多い。
チャンピオンシップレベルのプロラリーマシン。シーズン開幕戦で三菱に惨敗したスバルは、WRCスペックに近づきながらもSCCAのルールブックを厳密に遵守した2台のマシンを製作した。新型のエレクトリックブルーのWRXをチラリと見たヒギンズ氏は、「このシリーズにはちょっとやり過ぎかもしれない」と認めた。
リムは金曜の夜と土曜の午後に13ステージで争われ、合計タイムで順位が決定する。金曜の夕方、日が暮れるにつれ、小雨が降り始める。三菱のコンパウンドでは、バファムがエボにどのタイヤを装着するか悩み、オサリバンの通常のコ・ドライバーの代役を務めるエドストロムはコースノートを熟読していた。
WRCでは、参加者は各ステージを事前に走行し、コ・ドライバーがラリー中にドライバーを指導するためのコースノートを作成します。アメリカでは、ラリーはブラインド・ラリーです。参加者はステージを事前に見ることはできません。Rimでは、主催者が標準的なラリー記法で書かれたコースノートを提供します。例えば、「4L/Crest 250!!! 1R」は「中速で左に山頂を越え、その後250ヤード直進し、危険な超低速右コーナーに差し掛かる」という意味です。
序盤、ひどいコンディションの中、新型スバルは宣伝通りのパフォーマンスを発揮。ラベルとラーゲマンが1-2位、ヒギンズとオサリバンが3-4位をマーク。しかし、雨が降り続けるにつれ、三菱チームのタイヤ選択が優れていることが明らかになる。ステージ4では、ヒギンズがトップに立つ一方、ラーゲマンはコースアウトし9分をロス。トラブルを抱えているのは彼だけではない。
ダグ・シェパードとピート・グラディスは、クライスラーのエンジニアで、ファクトリーのサポートを受けてダッジSRT-4でレースに出場していましたが、車が横転してしまいました。カメラマンの助けを借りて、なんとか車を立て直すことができました。「でも、まずは写真を撮らなきゃいけなかった」とシェパードは不満げに言います。デフロスターが過剰に作動したせいでフロントガラスが曇り、数人のコ・ドライバーが乗り物酔いに悩まされました。
「（副操縦士のマイク・ポーリンが）私の耳元で（インターホンで）嘔吐している間、私は目が見えずに運転していた」とクリス・ホワイトマンは語る。
プライベートエントリーのダッジ・ネオンSXTを運転する別のクライスラー・エンジニア。「路面はひどい状況でした。基本的に、起こりうるあらゆる問題が実際に起こりました。」コンディションがあまりにも悪く、ラリーのアマチュア部門は第4ステージの途中で打ち切られ、コーススタッフの低体温症治療が行われました。
誰もが土曜日の天気が良くなることを願っていた。ところが、残念ながらそうはならなかった。断続的に雨が降り続くだけでなく、路面はびしょ濡れでダートロードは泥沼と化している。しかも、タイヤを空転させるレースカーの列が続く前に、まだその状態だ。開始前にも関わらず、いくつかのステージが中止になった。他に何か問題が起きるだろうか？「落雷の報告を聞きました」とコーススタッフは言う。
ヒギンズは見事なドライビングで土曜日の第1ステージでリードを広げ、総合6位に浮上した。彼のエボが暗闇から現れ、山を勢いよく滑り降りる様子は、容易に想像できる。右ヘアピンに向かって猛スピードで駆け抜けるヒギンズは、ペンデュラムターン、スカンジナビアンフリック、ラリーフェイントとも呼ばれるラリー特有のテクニックを繰り出す。これは、車を左に大きく揺らし、その後右に軽くフリックすることで、リアエンドが巨大なルースターテールを蹴り出し、見事なパワースライドでコーナーを駆け抜けるというものだ。（このテクニックはグリップの低い路面で効果的だ。急ブレーキをかけずに減速できるため、ホイールロックを引き起こす可能性がある。また、テールを蹴り出すことで、ドライバーのミス許容範囲が広がる。）
第6ステージを苦戦しながらも走り抜けたヒギンズでさえ、普段は冷静沈着な様子だ。「ハングリーバレーでテストした道路を覚えてる？ 実際に走るにはあまりにもひどいと言った場所だ。でも、今回は3倍もひどい」と、レースの休憩中に彼は言った。「一体どうやってこのステージを（逆方向に）もう一度走るつもりなのか、全く理解できない」
一方、25マイル離れたサービスエリアでは、サポートクルーが集結している。数時間後には、ラリーの合間を縫うメンテナンスと修理のためにマシンが停車する。スバルと三菱のファクトリーチームは、テントと大型トラックを整備工場としても活用している。しかし、恵まれないドライバーたちは、雨宿りできる場所もなく（中にはサポートクルーがいないチームもある）、雨が降り注ぐ中、泥の中に横たわりながら、屋外でマシンの整備に励んでいる。もし作業ができるとしたらの話だが。
道路は崩れ落ち、特に二輪駆動車は次々と脱落。最終ステージのプレラン中、主催者側の偵察車が泥沼にはまってしまう。状況は良くなく、状況は改善する兆しを見せない。すでに26台が脱落したため、最終ステージは中止となった。ヒギンズがラベルに3分差で勝利を宣言。オサリバンが3位、ラーゲマンが6位となった。スバルのキャンピオンはこの結果に楽観的だ。「負けるのは嫌だ」と彼は言う。「でも、
他に選択肢はなかったでしょう？ 結局、涙で終わるだけだったでしょう。」（キャンピオンの言葉は2ヶ月後、不気味なほど響き渡った。7月、ラヴェルともう一人のコ・ドライバー、ロジャー・フリーマンがオレゴン州でのレース中に高速事故で亡くなったのだ。この死は、プロラリーサーキットにおける20年ぶりのレース中の死亡事故だった。）
レース終了後数時間経っても、クラブレーサーたちはボロボロの車をオープントレーラーに積み込み、長い帰路に着くまで、ひっそりと会場にたどり着いている。一方、パドックでは三菱チームが豪華な防水テントでパーティーを開いていた。F1やウィンストンカップではこうしたおもてなしは当たり前だが、プロラリーでは初めての試みで、三菱はこうした設備に見合うだけのものを提供しようと意気込んでいる。シャンパンが振る舞われ、スピーチが行われ、写真撮影が行われ、サイン会が開かれる。「この車を運転するのが大好きです」とオサリバンは熱く語る。「本当に頑丈なんです」。ヒギンズも思わず微笑む。「母なる自然が投げかけるあらゆる試練を乗り越えるのは、本当にやりがいがあります」と彼は言う。
本物の車を本物の道で。今週末はそれほど速くはないけれど、ファンが増え始めている。それがラリーレースだ。
『Automobile』誌の寄稿ライターであるプレストン・ラーナーは、カリフォルニア州バーバンク在住です。
