テキサス・ヒル・カントリーには、荒涼とした静寂が漂っている。オークの木々のざわめき、毛むくじゃらのヘレフォードシャー牛が道を横切る、蛇行する足音が、風の吹く静寂を破る。しかし、それは常にそうだったわけではない。テキサス州ストーンウォール出身のリンドン・ベインズ・ジョンソン元大統領がまだ生きていた頃、彼は常に静寂を乱そうとしていた。特に、愛車のラグーンブルーのコンバーチブルを運転している時はなおさらだ。
ジョンソンはドイツ製の乗り物で自分の敷地を走り回り、ペダナレス川に向かって下り坂を走りながら、ブレーキが効かなくなった、車が止まらない、と乗客に叫んでいたと伝えられている。乗客たちが心臓が飛び出しそうになりながら水面に落ちたとき、ようやく真実が分かった。ジョンソンの小さな乗り物は、瓦礫と波浪に耐えられるよう作られていたのだ。
1961年から1968年にかけて、ベルリンの整備士たちは3,878台のアンフィカーを製造し、ジョンソン大統領をはじめとする水上愛好家のアメリカ人に買い漁られました。フォードのピックアップトラック販売台数は平均2,472台と少なかったものの、この車は今日に至るまで水陸両用車としては最大の生産台数を記録しています。戦後の最盛期以降、あらゆるドックや私道に浮かぶ車という夢は、技術的な問題やその他の非実用性の問題によって薄れつつあります。しかし、専門家たちは、この真の全地形対応車は、近いうちに再び輝きを取り戻すだろうと指摘しています。
最初の水陸両用車はナチスによって作られました。フォルクスワーゲンは1942年から1944年の間に14,265台のシュビムワーゲン（泳ぐワゴン！）を生産しました。これらの車は実戦ではあまり使われませんでしたが、その存在自体が他の国々でハイブリッド化運動のきっかけとなりました。例えば、アメリカ合衆国は6輪のDUKWの生産を開始しました。「ダック」と呼ばれたこの巨大な車は、後に軍の余剰在庫として売却されました。ウィスコンシン州のメル・フラスが一部を購入し、観光客を乗せて「ダックツアー」会社を全米に展開しました。
1960年代、民間初の水陸両用車が生産開始した。大文字のAで始まるこのアンフィカーは、洗練されたデザインと高性能を兼ね備えた乗り物だったと、アンフィカーの主要部品サプライヤー、ゴードン・インポート社のスコット・ブルンナー社長は語る。「床にプロペラ駆動用のレバーがあるので、ギアを前進に入れてクラッチを離すだけで、あとは走り出すだけです」とブルンナーは語る。車体底部のビルジプラグを閉め、各ドアの予備のラッチを締めれば、ジョンソンはこのちょっとしたいたずらを成功させ、防水状態も維持できた。「車外に出る時は、4速ギアレバーを1速に戻してプロペラを離せばいいんです」とブルンナーは付け加える。「車輪が地面に着いたら、あとは走り出すだけです」
ただ一つ問題があった。ハーフボートは鋼鉄製で、水に長時間さらされるとすぐに錆びてしまうのだ。1970年代から80年代にかけて、多くのアンフィカーは荒廃していった。「製造された4,000台未満のうち、おそらく半分は今なお、どんな状態であろうと残っているでしょう」とブルナー氏は言う。「使えるものとなると、1,000台にも満たないはずです」
直感に反するかもしれませんが、実際に使用可能な水陸両用車の数は毎年増加しています。「長い間、水陸両用車の価値はそれほど高くありませんでした。しかし、最近は価値が上がっています」とブルナー氏は言います。「納屋や裏庭で水陸両用車が見つかることがよくあります…そして、今ではレストアされて、再び使える状態になっています。」部品をより現代的な素材に交換し、定期的な塗装とオイル塗布を行うことで、錆を防ぐことができます。しかし、中にはスチール製の車に見切りをつけ、限界に挑戦するニーズに応えるために現代の水陸両用車に乗り換えた人もいます。
しかし、境界線を破るには代償が伴う。米国では、こうした二目的利用の小型ボートは、陸上でも水上でも規制当局の目を逃れているようだ。1999年以降、米国とカナダではダックボート関連の事故で41人が死亡している。これは、監視の不足と、ダックボートの設計上の特殊性に起因するとされている。例えば、シートベルトは毎年何百人もの陸の住人を救っているが、ボートではシートベルトが転覆したボートからの脱出を妨げ、乗客を危険にさらす可能性がある。同様に、多くのダックボートには、観光客を日差しから守るためのキャノピーカバーが付いている。唯一の問題は、柔らかい屋根が水中で転覆した際に網のようになり、救命胴衣を着用している乗客でさえも閉じ込められてしまうことだ。
ティム・ダットンは英国を拠点とするメーカーで、1989年から独自の水陸両用車を世に送り出している。なぜみんなボートカーを運転していないのかと尋ねると、彼はテクノロジーとは全く関係ないと答えた。「もうかなりうまく解決したんだ」と彼は言った。20世紀半ばの先駆者たちとは異なり、ダットンの車両は軽量でありながら耐久性のあるグラスファイバー製で、これは現代のボート製造の主流となっている。隙間には現代のゴムと高品質のプラスチックが使われている。そして、8インチのプロペラはジェットスキーのファンのように密閉されている。
ジョンソン大統領の時代から現在まで、アンフィカーは時速70マイル（約112キロメートル）で走っていましたが、水上では最高時速約6マイル（約8キロメートル）、つまり5ノット（約8ノット）でした。「速度は今も全く変わりません」とダットン氏は自身の船について語ります。これは船体構造に関係しています。滑走船型は最速の船で、船長は水面を滑走することができます。準排水型は船体の中央に位置します。そして、はしけや水陸両用車によく見られる排水型は、水面下に沈み込み、頑丈ですが比較的低速です。「排水型にどんなに大きなエンジンを搭載しても、時速6マイル（約9キロメートル）しか出せません」とダットン氏は言います。
水陸両用車業界の競合各社はそれぞれ独自の戦略を駆使していますが、その成果はまちまちです。シーローダーのマイク・ライアン氏は、トラックからランボルギーニまで、既存の車体を水上仕様に改造し、eBayで話題をさらいました。2002年から2003年にかけて、ニュージーランドに拠点を置く企業がギブス・アクアダを製造し、大きな反響を呼びました。時速31マイル（約50km）の水中速度を誇るこの車は、奇人変人である英国の億万長者リチャード・ブランソン氏によるイギリス海峡横断の新記録樹立に貢献しました（ブランソン氏は1時間40分6秒で東海岸から西海岸まで横断しました）。しかし、2004年にスイスで発売されたリンスピード・スプラッシュと同様に、アクアダも限定生産のコンセプトカーであり、量産には至りませんでした。
機械純粋主義者たちは、四輪ボートを空飛ぶ車のように批判し続けている。同時に、五大湖の住民や未来志向のギアマニアたちは、ボートの推進に固執している。「私の元上司は、ボートも車もあまり良くないと言われるのをいつも嫌っていました」と、自動車部品サプライヤーのブルナー氏は言う。しかし、このボートは「設計基準が複雑だったため、妥協点もありました」。その形状を見ればわかる。「水陸両用車は、実質的にレンガの形をしています。魅力的なレンガです」とダットン氏は言う。「ボートなら水を割るのに良い尖端が必要ですが、車には良い尖端がありません。歩行者に銛で突っ込んでしまうからです」
トレードオフはさておき、ダットン氏とブルナー氏は水陸両用車は工学の偉業であり、フェリー輸送にも十分対応できると確信している（ダットン氏はこれに命を賭けている。発明家自身は泳げないが、常にこの防水仕様の乗り物に命を託しているのだ）。となると、水陸両用車が普及しなかった理由はただ一つ、2in1のマシンを本当に必要とする人はほとんどいないということだ。
ダットン氏の会社は毎年約10台の潜水艇を販売している。そのうち約半分は産業界向けに購入されており、例えば科学者が流域調査に使用するなどだ。残りの半分は純粋に趣味として購入されている。復元されたアンフィカーや趣味のプロジェクトを合わせると、使用可能な防水ロッドの総数は、ある瞬間に（安全に）川に車を突っ込みたいという衝動に駆られる人がわずか数百人しかいないことを示唆している。
私たち以外の人々は、今のところはそれぞれ別の車とボートで何とかやりくりしている。「気候変動で、誰もがそれらを持つようになるでしょう」とダットン氏は予測する。「世界中で海面が90センチ上昇したら、それらは大いに意味を持つでしょう。」
