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二輪車に乗り換えたいけれど、シフト操作の複雑さに少し不安を感じていませんか？そんなあなた、ラッキーです！現代のバイクの圧倒的多数はマニュアルトランスミッションを採用していますが、ライダーがシフト操作やクラッチ操作を必要としないバイクも増えてきています。ちなみに、スクーターではありません。
はい、この道は以前にも経験済みです。2006年には、ヤマハのFJR1300AE/ASモデルに電子制御式セミオートクラッチが搭載され、数年前にはアプリリアのマナ850GTにフルオートまたはマニュアルシフトが選択可能なCVTトランスミッションが搭載されました。もちろん、ホンダは1970年代にCB750Aで既にホンダマチックを採用していましたし、リドレー・モーターサイクルは3/4スケールのVツイン・スピードスターとオートグライド・クルーザーにCVTオートマチックトランスミッションを搭載していました。しかし、今日ではすべてが（あるいはほとんどが）DCTです。
DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）はクラッチを使用しますが、クラッチレバーは不要です。バイクに搭載されたコンピューターがシフト操作を自動で行います（ただし、通常はハンドルバーに搭載されたスイッチでコンピューターによるシフト操作を手動で変更することも可能です）。熱心なライダーからは嘲笑の声が聞こえてきますが、最終的にはよりスムーズなシフトチェンジ、より安定した発進、そして燃費の向上が期待できます。
最後に、現在路上を走る真の自動運転バイクは、電動モーターを流れる電流によって制御される単一の速度またはギアセットを備えた電動バイクのみであることをお伝えしておきます（複数のギアに作用する機械エネルギーではなく）。電動バイクの種類については、今後の記事で詳しく解説します。
北米では、ホンダがオートマチック車市場をリードしており、ADV、クルーザー、ツーリングバイク、そしてもちろんマキシ（メガ）スクーターまで、幅広いラインナップからお選びいただけます。シフト操作が不要なバイクのリストをご覧ください。
ホンダ アフリカツイン DCT/アフリカツイン アドベンチャースポーツ
次の遠征で少しでもストレスを軽減したい冒険家やツーリングライダーは、ホンダのADVマシンをチェックしてみるといいかもしれません。どちらも998cc、SOHC、8バルブ、パラレルツインエンジンを搭載しています。ベースモデルのアフリカツインと、より大きな燃料タンクとアップグレードされたサスペンションを備えたよりプレミアムなアフリカツインアドベンチャースポーツトリムには、オプションでオートマチックデュアルクラッチトランスミッション（DCT）が用意されています。ビッグレッドは、今ではお馴染みのシステムによる「一貫性があり、迅速でシームレスなギアチェンジ」を売りにしています。このシステムは、発進と1速、3速、5速用と、2速、4速、6速用という2つのクラッチを展開し、それぞれが独自の回路で独立して制御されます。また、3つのモードを切り替えることもできます。シフトチェンジ（ハンドルバートリガーを使用）したいときはマニュアル、長距離走行にはオートマチックドライブモード、渓谷でスピードを出したいときはオートマチックスポーツです。ギアチェンジ中のクラッチの滑りを軽減するGスイッチの追加により、オフロード機能性が向上しています。アフリカツインDCTの小売価格は14,399ドル、上位仕様のアドベンチャースポーツは15,899ドルとなっている。
ホンダ CTX700N DCT/CTX700 DCT
型破りなスタイリングと実用性を備えたホンダのCTX700 DCTモデルが、別の風変わりなホンダモデルであるNM4 Vultusと同じ6速オートマチックデュアルクラッチトランスミッションを共有していることは、おそらく驚くことではないだろう。しかし、好きなだけ笑ってください。気楽な670ccパラレルツインエンジンとDCTトランスミッションにより、CTXは、考えられるあらゆるミドル級バイクと同じくらい乗りやすくなっています。DCTシステムにより、ライダーは完全に自動で走行することも、左ハンドグリップのサムパドルを使用して手動でシフトすることもできます。ホンダはCTX700Nを「モダンクルーザー」と呼んでいますが、それがホンダです。クルーザーらしい唯一の点は、リラックスしたライディングポジションです。'N'はネイキッドバージョンで、ストレートの700は保護フェアリングで識別されます。ホンダの 2019 年型クルーザーのラインナップには含まれていませんが、おそらく 2018 年型 CTX700N の新モデルを元の希望小売価格 7,399 ドルで見つけることができるでしょう。
ホンダ ゴールドウイング/ゴールドウイング ツアー DCT
ホンダのフラッグシップモデル、ゴールドウイングは、昨年待望のリニューアルとネーミング変更を受けました。外観の刷新と数々の新技術に加え、この象徴的なヘビー級ツアラーには、デュアルクラッチトランスミッション（DCT）オプションと7速（7速はオーバードライブ）も搭載されました。これだけの重量級のバイクにとって、これはまさに好都合と言えるでしょう。ゴールドウイングはエンジンとシャシープラットフォームを共有していますが、よりシンプルなベースモデルはGL1800ゴールドウイング（旧称F6B）で、ツアーモデルにはトップボックス（DCT/エアバッグオプションも用意）が搭載されます。2019年モデルのベースモデル、ゴールドウイングの価格は2万5000ドルです。
ホンダ NC750X DCT
クロスオーバーは自動車業界で大きな人気を誇っていますが、二輪車でも同じことを目指してみてはいかがでしょうか。ホンダはウェブサイトで、NC750Xを「何でもできる」バイクとして位置づけており、選択可能なトルク制御と自動DCTオプションを備えた水冷2気筒745ccエンジンにより、そのミッションはより簡単になると主張できます。全自動操作または手動シフトが可能です。ニュートラルで半直立したライディングポジション、高めのウインドスクリーン、一体型ストレージ、かなり低い重心を備えたNC750Xは、平日の通勤に十分な性能を備えながら、週末の爆走やスポーティな渓谷走行にも十分なパワーを発揮します。700年前にバイクが発売されて以来、エンジンは微調整され、スタイリングはスマート化されており、NC750Xは最近、完全に完成形に見えます。2019年の価格はまだ発表されていませんが、DCTバージョンでは約9,000ドルになると予想されます。
ホンダ NM4
ホンダ NM4 は、分類不能な異端児です。一見すると、これが従来のバイクではないことは明らかですが、マキシ スクーターと呼んでもよいのでしょうか。ホンダのカタログでも、この革新的な NM4 は「誰かの画一的なアイデアから生まれたようなバイクではない」と謳っています。その魅力は、670cc の燃料噴射式パラレル ツイン エンジンにあります。このエンジンは、幅広い出力特性と、おなじみの DCT トランスミッションによる簡単なオートマチック操作を実現しています。広々としたサドルバッグは一体型になっており、ウインドスクリーンと折りたたみ式の助手席も備えています。これが、ホンダがこのモデルをツーリング カテゴリに分類している理由でしょう。NM4 は、ホンダの 2019 年のラインナップには入っていないようですが、2018 年モデルとして 11,299 ドルという高額で販売されています。未来的なスタイリングと先進的なデザインは安くはありませんが、道路上で他の人とは似ても似つかないものになるので安心です。
KTM フリーライド E-XC
電動ではありますが、ホンダではありません。KTM Freeride E-XC についても触れていますが、ダートバイクに乗る人はオートマチックのオプションは必要ですよね？それだけでなく、Freeride E-XC は主流のバイクのブランドとしては初の電動オフロードバイクであり、KTM の E-Ride テクノロジーによって駆動されます。E-XC は一見普通のダートバイクのように見えますが、電動モーターにはシングルスピードトランスミッションも付属しているため、ギアを気にすることなくシングルトラックに集中できます。欠点としては、航続距離がかなり短く、8,299 ドル (2018 年モデル) という定価はプレイバイクとしては高額すぎることです。追加のパワーパックにはさらに 3,600 ドルかかります。しかし、内燃機関バイクでシーズン中に発生するガソリン、液体、その他のメンテナンス費用を考慮すると、合計価格はおそらくそれに近い額になるでしょう。
ゼロDSR
ここでも電動バイクを含めていますが、Zeroのバイクはすべて変速不要のシングルスピードトランスミッションを搭載しています。また、Zeroは最近全国各地でライダートレーニングの現場で使用されているため、威圧感を与えるものではなく、非常にユーザーフレンドリーであることがわかっています。最上位モデルのZero DSとDSRはデュアルスポーツで、オフロードでも街乗りと同じくらい快適に走行できます。2019年には、Zero Motorcyclesの全ラインナップで、航続距離の延長、充電の改善、最高速度の向上など、多くのアップグレードが行われました。クラッチレバーがないことはさておき、これらはすべて私たちにとっては良いことです。航続距離の短いベースモデルのFXは9,000ドル以下で購入でき、上位モデルのDSRは16,495ドルです。
ホンダ スーパーカブ 125
新型スーパーカブはステップスルー設計ですが、ホンダはスクーターではないことを明確にするため、ウェブサイトでは「オートバイ」と記載しています。オートバイはマニュアルまたはセミオートマチックトランスミッションが必要ですが、スクーターはオートマチックです。しかし、どのように分類するかに関わらず、これはかなりクールなバイクです。小型で効率的なエンジン、お財布に優しい価格、そしてビンテージ感のあるスタイリングを備えた2019年式ホンダスーパーカブC125 ABSは、初心者がバイクを始めるのに最適な選択肢かもしれません。心臓部は燃料噴射式の空冷単気筒エンジンで、標準ABS搭載時の重量はわずか240ポンド（約113kg）です。通勤にも理想的な仕様です。セミオートマチックで遠心クラッチ（クラッチレバーはありませんが、ギアを選択する必要はあります）を搭載しているため、初心者でも扱いやすく、ベテランライダーでも少しだけ（それほど大きくはありませんが）リラックスして操作できます。3,600ドルという価格は初心者向けバイクとしては少し高価に感じるかもしれませんが、それでも私たちにとっては魅力的なバイクです。
