2018年3月18日、アリゾナ州テンピで49歳のエレイン・ヘルツバーグさんが道路を横断中、時速60キロで走行していたボルボのSUVに衝突され、死亡しました。彼女は、アメリカで毎年数千人にも上る車両事故による歩行者の犠牲者の一人でしたが、彼女の死には、ある特徴的な、そして極めて現代的な側面が際立っていました。それは、そのボルボを運転していたのは人間ではなく、コンピューターだったということです。
自動運転車による死亡事故は、他の事故と比べてそれほど悲劇的ではないかもしれない。しかし、テクノロジーが生死に関わる決定を下すことに対して、私たちの多くが抱く警戒心を強めるものである。12ヶ月後、AAA（全米自動車協会）の調査によると、アメリカ人の71%が、完全自動運転車で走り回ることに恐怖を感じていると回答した。これは、ハーツバーグ氏の死去前に行われた同様の調査結果から8%増加した。
自動運転車はすでに私たちの街を走っており、回転するレーザーやその他のセンサーで周囲の世界をスキャンしています。Googleの親会社Alphabet傘下のWaymoやゼネラルモーターズといった大企業が開発したものもあれば、Drive.aiやAptivといった、あまり知られていない企業のものもあります。（Uberはアリゾナ州の死亡事故に関与したボルボを運行し、その後約9ヶ月間、自動運転車の運行を停止していました。）しかし、なぜ一部の人々はこれらのロボット運転手にそれほど警戒心を抱くのでしょうか？そして、どうすれば彼らは私たちの信頼を得られるのでしょうか？
これらの疑問を理解するには、まず心理学者が「心の理論」と呼ぶものについて考えてみるといいだろう。簡単に言えば、他の人も頭の中で脳を持っていて、私たち（普通は私たち）と同じように、考えに忙しくしているという認識だ。この理論は道路上で役立つ。横断歩道を渡る前に、まず運転手とアイコンタクトを取り、 「彼は私を見ているから安全だ」 「彼は私を見ているから安全ではない」と考えるかもしれない。これは、運転中も歩行中も、私たちが気づいている以上に頻繁に使用しているテクニックだ。「私たちが他の人がどのように行動するかは、自分がどう行動するかを知っているからわかるのです」と、この問題についてNature Human Behaviour誌に執筆したブリティッシュコロンビア大学の心理学准教授、アジム・シャリフ氏は説明する。
しかし、アルゴリズムと目を合わせることはできません。自動運転車は通常、必要に応じて運転を引き継ぐバックアップの人間が待機していますが、自動運転モードではコンピューターがすべてをコントロールします。「機械の心の理論を学ぶ必要があります」とシャリフ氏は言います。実際には、自動運転車は機械の心が何を計画しているかを人々に知らせるために、方向指示器だけでなく、明確なシグナルを発する必要があるということです。
解決策の 1 つは、テキサスで自動運転バンを運行している Drive.ai 社から提案されたものです。鮮やかなオレンジと青の車両には、周囲の状況に反応してメッセージを伝える LED サインが 4 面すべてに装備されています。車両の前を横断しようとしている歩行者には、「お待ちください」と伝えることができます。あるいは、「ただいま通行中/お待ちください」と警告することもできます。関連した戦略は、歩行者ではなく乗客を対象としています。Waymo 車両のスクリーンには、自動運転車が見ているものをシンプルなアニメーションで乗員に表示します。これらのディスプレイには、人間が横断できるように一時停止しているかどうかなど、車両の動作も表示できます。「信頼とは、自分を相手に無防備にすることをいとわないことです」とシャリフ氏は言います。「私たちは、相手の行動をかなり簡単に予測できるため、信頼関係を築くのです。」つまり、車両が予測可能で、約束どおりに動作すれば、人々は車両を信頼する可能性が高くなるということです。聞き覚えがありますか?
機械の脳とコミュニケーションをとることは重要ですが、だからといって、人間の運転中の思考や行動をそのまま模倣する必要はないのです。実際、自動運転車が期待しているのは、シリコンの脳がメールを送りながら運転したり、飲酒運転をしたり、別れのショックで高速道路を猛スピードで駆け抜けたりするような愚かな行為をしないということです（車はデートしません）。「普通の車よりも安全になる可能性を秘めていると思います」と、ランド研究所のシンクタンクで自動運転車を研究してきた上級政策アナリスト、マージョリー・S・ブルメンソール氏は述べています。しかし、確かなことを判断するには、まだ十分なデータが得られていないとも述べています。
安全に対する評判を築くための実用的な方法の一つは、ゆっくりと始めることです。ミシガン大学の自動運転シャトルバス2台は、時速わずか12マイル（約20キロメートル）です。この小型バスを監督する機械工学教授のフエイ・ペン氏は、このプロジェクトの研究チームは、過度な要求をしないことで信頼を築いていると語ります。事前に設定されたルートは約1マイル（約1.6キロメートル）なので、雪道の高速道路を猛スピードで走っているわけではありません。「私たちは限界に挑戦しようとしていますが、非常に慎重なやり方です」とペン氏は言います。他の専門家と同様に、ペン氏は自動運転車をエレベーターに例えています。エレベーターは最初は恐ろしい技術ですが、最終的には人々が慣れるものです。
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最終的には、自動運転車に誰もが信頼を寄せて実際に乗る必要はないだろうし、特に最初はそうだろう。実際、人々は均質ではないとカーネギーメロン大学でメトロ21：スマートシティ研究所を所長するラジ・ラジクマールは言う。彼は、潜在的なユーザーが3つのカテゴリーに分けられると見ている。自分のコンピューターがクラッシュすることを知っていて、コンピューターが制御する車両に乗ることに不安を抱く技術懐疑論者、新技術の将来性に喜ぶアーリーアダプター、そして運転でストレスを感じ、必要がない限り運転したくない人々だ。アーリーアダプターが最初に受け入れ、次に単に運転が嫌いな人々が続き、最後に懐疑論者が続くと彼は主張する。「ですから、長いプロセスなのです」。信頼は自動運転シャトルが走るように、ゆっくりと育っていくのだ。
この記事はもともと、Popular Science 誌の 2019 年春の交通特集号に掲載されました。
