自動運転車は毎日、ニュース、オピニオン欄、ビジネス紙面で話題になり、誰もが口にしがみついています。ロボットカーは自動車文化を根底から覆し、モビリティを革新し、数兆ドル規模の経済効果を生み出すでしょう。しかし何よりも素晴らしいのは、年間3万6000人の命を救い、290万人の負傷者をなくすことです。少なくとも、そう言われています。これらの命が失われているのは、事故の94%は私たちドライバーの責任であると言われています。ドライバーをなくせば、事故のほとんどがなくなり、命が救われるのです。しかし実際には、私たちは自分が思っているほど、事故の原因についてよく分かっていません。
当然のことながら、自動運転車の真の信者たちは、誰よりも声高に自動運転車の福音を説いている。グーグルとウーバー両社の自動運転車プロジェクトを率いた優秀なエンジニア、アンソニー・レヴァンドフスキーは、ニューヨーカー誌のブルクハルト・ビルガー氏にこう語っている。「車をドライバーより優れたものにしてしまったら、ドライバーをそこに置いとくのはほとんど無責任だ」。彼の正義の闘いに反対する者は、無責任か、ロボットの反乱を不合理に恐れているかのどちらかだ。「これを遅らせるたびに、毎年多くの人が亡くなっている」。ヘンリー・フォードから見出しを掴む才能を受け継いだかのようなイーロン・マスクは、テスラの「オートパイロット」について否定的な記事を書いたメディアを非難した際、より攻撃的な言い方をした。「もし否定的な記事を書くことで、事実上人々に自動運転車の使用を思いとどまらせようとするなら、それは人を殺していることになる」。その背景にあったのは、オートパイロットによる初の死亡事故として広く報じられた事件をめぐる否定的な報道だった。マスク氏は、ある金融ジャーナリストがテスラは「テスラが顧客にとって安全で重要だと精力的に宣伝していた自動操縦技術を使用中に男性が死亡したという重大な事実」について投資家に警告すべきだったと指摘すると、さらに攻撃的になった。マスク氏はこう反論した。「確かに、もし誰かが計算してみたら（もちろんあなたは計算しなかったでしょうが）、世界中で年間100万人以上が死亡している自動車事故のうち、テスラの自動操縦システムが世界中で利用可能であれば約50万人が救われたことに気づくはずです。どうか、国民を誤解させるような記事を書く前に、5分ほど時間を取って、この忌々しい計算をしてみてください。」
GMが約10億ドルで買収した自動運転スタートアップ企業のカール・フォークト氏は、フォーブス誌に対し、自動運転こそが自身の「天職」だと語った。レヴァンドフスキー氏やマスク氏と同様に、フォークト氏も安全性を重視している。「彼を突き動かす原動力の一つは、毎年約3万3000人のアメリカ人が高速道路での事故で亡くなっており、その90%は人為的なミスによるものだという事実だ」とフォーブス誌は報じている。
ヴォクト氏は端数を切り捨てているのかもしれない。ほとんどの情報源が、人為的ミスが衝突、負傷、死亡の 94 パーセントの原因であるとしている。「今日、交通事故の 94 パーセントは運転者のミスに関連している」とエレイン・チャオ運輸長官は、自動運転車のさらなる開発を促すように設計された連邦規制を導入した。彼女は NHTSA の「自動運転システム 2.0: 安全へのビジョン」でさらに踏み込み、「致命的な衝突事故の 94 パーセントの主な要因は人為的ミスである」と書いている。チャオはこの数字を NHTSA 自身から引用している。2005 年から 2007 年にかけて実施された全国自動車事故原因調査では、衝突事故の 94 パーセントで「衝突前危機的状況の重大な原因」は運転者に帰せられるべきであることがわかった。私はその忌々しい計算をしたわけではないが、忌々しい脚注を読んだ。「衝突前危機的状況の重大な原因」という慎重に作成されたフレーズと「運転者がすべての衝突事故の 94 パーセントの原因である」という省略形の間には大きな隔たりがある。研究の著者らはこの事実を強調するのに苦労した。
重大な理由は衝突に至る出来事の説明の重要な部分ではありますが、衝突の原因として解釈されることも、運転手、車両、または環境に過失を割り当てることとしても意図されていません。
強調は明らかに原文にあります。しかし、NHTSAの職員でさえその違いを伝えるのに苦労しています。私はNHTSAの広報担当者と何度かメールをやり取りし、電話で30分ほど話しましたが、担当者は脚注と速記の違いを説明できず、私が鈍感だと思い込んで電話を切って昼食に出かけてしまったに違いありません。私自身も疑問に思い始めました。これから先も、擦り切れた作文帳のページに小さな文字で「94%、94%、94%」と書き続ける人生が待っているような気がしました。脚注をイタリック体にしすぎているのでしょうか？そんな時、ミシガン大学交通研究所の名誉准研究員、ダニエル・ブロワー氏が私を正気に戻してくれました。
私はブロワー博士の「大型トラックの衝突原因に関する研究方法論ノート」を探し当てた。このLTCC研究はNHTSAの現場チームによる集中的な作業が伴い、94%という数字の根拠となった全国自動車衝突原因調査のモデルとなった。ブロワー博士は電子メールで、「重大な出来事が衝突の『原因』ではないことに注意してほしい」と述べた。「よく考えてみると、衝突の94%は運転手によるものだという主張はあまり役に立たない」と同氏は書いている。「事実は、車両-運転手-環境システムにおいて、衝突を回避できるのは運転手だけである」。言い換えれば、交差点の設計がいかにまずかろうと、あるいは建設された日から交通量の増加にいかに対応できなくなっていようと、運転手は毎日何事もなくそこを通過しているのだ。「衝突しなかった」という数字は衝突件数をはるかに上回っており、これは運転手が日常的に危険を相殺していることを意味している。
交差点を設計するのは交通エンジニアです。交通工学は安全性よりもモビリティを優先します。交通事故による死亡者の3分の1以上は、「右左折」や横断車両が致命的な「T字型」衝突につながる交差点で発生しています。交差点を安全にする方法を検討する際、エンジニアは流れを優先することから始めます。「この交差点には何らかの制御が必要か？」と彼らは自問します。交通量がほとんどない交差点には、いかなる制御も不要です。十分な交通量がある場合は、一時停止の標識を設置します。車が増え、時には歩行者も増える場合は、信号が必要です。ドライバーは信号を嫌います。自動運転車の推進者も同様のバランスを採用し、モビリティを最優先にし、状況に応じて安全性を追加します。
ニューヨークは、自動車による死亡者が一人も出ない世界を創ろうとするアメリカの10都市の一つです。「市街地におけるいかなるレベルの死亡者も、避けられないものでも容認できるものでもない」と、ニューヨーク市のビジョン・ゼロ行動計画は述べています。このアプローチは包括的です。ニューヨークが自動車よりも人命を極端に優先する姿勢は、政治的説明責任、モビリティ文化、そして道路設計の変革を必要とすると支持者は主張しています。道路の制限速度は引き下げられる必要があるでしょう。実際、自動運転車が完成し実用化されるまでの間、これらすべてを実現するための技術は既に存在します。計画担当者や技術者はこれを「交通静穏化」と呼んでいます。これは、車両がもはや危険をもたらさない速度まで減速するように道路を再設計することを意味します。
ビジョン・ゼロは、すべての道路利用者を安全と安心に対する平等な権利を持つ市民として位置づけることで、モビリティ文化を変革することを目指している点に留意してください。これは、前世紀初頭に自動車が勝利した道路空間をめぐる戦いに再び挑むことを意味します。ビジョン・ゼロの成功を測る最終的な基準は、アメリカ文化が自動車を優先する文化から、すべての道路利用者の平等な権利を認める文化へと変化するかどうかです。
命を救う可能性はさておき、ビジョン・ゼロには自動運転車のような驚異的な魅力が欠けている。ビジョン・ゼロは、世界を一変させる驚異的なアルゴリズムから生まれたのではなく、誰もが自分の意見を述べる公開会議という退屈な現実から生まれたものだ。ニューヨーク市長のビル・デブラシオはビジョン・ゼロを支持したが、ニューヨーク州知事は市内の歩行者と自転車利用者をアルゴリズムのモルモットに仕立て上げた。アンドリュー・クオモ州知事の承認を得て事業を展開するGM傘下の自動運転スタートアップ企業、クルーズ・オートメーションの声明によると、「ニューヨーク市は…当社のソフトウェアを通常とは異なる状況にさらす新たな機会を提供してくれる」という。ニューヨークの歩行者は、通常とは異なる状況と呼ばれることに異議を唱えるかもしれない。
自動運転車のアクティブセーフティ機能に加え、より安全で快適な道路も実現できます。車は、乗員が注意を払っているかどうかに関わらず、自力で停止し、道路から逸脱するのを回避できなければなりません。状況に応じて安全かつ適切な速度を維持できなければなりません。死角やバンパーの真後ろなど、人間のドライバーが容易に見ることのできないものも、認識できなければなりません。実際、最新の車の多くは、程度の差はあれ、この機能を実現しています。しかし、自動運転車をめぐる議論は過熱しており、ロボットカーが登場することを意味すると考える人もいます。
ダン・アルバート著『Are We There Yet?: The American Automobile Past, Present, and Driverless』より抜粋。著作権 © 2019 Daniel Marc Albert。出版社WW Norton & Company, Inc.の許可を得て掲載。All rights reserved.
