インディアンFTR 1200 Sは、ヨーロッパのライバルに挑み、インディアンを過去から未来へと導くのに十分な、素晴らしく楽しい現代的なバイクです。単一の新モデルとしては厳しい目標のように思えるかもしれませんが、FTRによってインディアンモーターサイクルは世界における地位をいかに変革しようとしているかを示しています。
2011年のポラリスによる買収でブランドが活性化したインディアンは、当然ながらその強みを活かし、裕福な伝統主義者をターゲットとした伝統的な空冷式大型Vツインクルーザーのラインアップを発売しました。そう、余暇にバイクのコスプレを楽しむ「投資バイカー」たちです。その後、手頃な価格で軽量なコンパクトな水冷Vツインマシン、Scoutシリーズで初心者層をターゲットにしました。
今回テストしたFTR 1200 Sは、ドゥカティ・モンスター、トライアンフ・スピードトリプル、BMW R nineTといった、これまでドゥカティ・モンスターを好んできた熱狂的なライダーたちをターゲットとした、現代的な新製品ラインの登場を象徴するモデルです。これらのマシンはどれも強力なので、対抗するのは至難の業です。FTRのドゥカティ・モンスター風のスチールチューブトレリスフレームは、比較検討するライダーにも違和感なく馴染むでしょう。
FTR 1200 S は、120 馬力、85 ポンドフィートのトルクにもかかわらず、非常に快適で乗りやすいバイクです。
クラッチレバーは軽く引くだけで、フィードバックがしっかり伝わるので、駐車場で恥ずかしい転倒事故に遭う心配はありません。しかし、FTRはフラットトラックレースにインスパイアされたデザインで、オフロード志向のノブ付きタイヤを装備したデュアルスポーツモデルと同等のシート高を実現しているため、立ち上がった際に転倒するリスクは予想以上に高いかもしれません。股下32インチの私の場合、FTRで停車するとつま先が地面につくまで伸ばさなければなりませんでした。私より身長が低い人は、どちらかに倒れ込もうと必死になるでしょう。
FTRのトランスミッションは、つまようじをすり抜けるカクテルオリーブのように滑らかにギアがカチッと入る。6段変速と同じくらいスムーズにギアチェンジできるのが、日常のライディングで最高に嬉しい特徴だ。1速と2速の間をシフトレバーをガチャガチャと操作し、Nランプが点灯した瞬間にクラッチをためらいながらギアチェンジするバイクもあるが、FTRはまるでニュートラルにスムーズに入っていくかのような感覚で、インストルメントパネルで確認する必要はほとんどない。
これに、FTRの1,203cc水冷60度Vツインエンジンの扱いやすくスムーズなパワーが加わり、1200 Sは、生産終了となったトライアンフ・スプリントST以来、私が乗ったバイクの中で最もユーザーフレンドリーなバイクとなりました。しかし、FTRはかつてのトライアンフ・スポーツツアラーよりもはるかにパワフルで、スタイルもカリスマ性も優れているため、そのフレンドリーさが決して平凡さだと誤解されることはありません。
むしろ、これはハーレーダビッドソンのビューエルシリーズのような、真のアメリカンスポーツバイクです。ただし、時代遅れのエンジン、怪しいスタイリング、コーナーでブレーキをかけた際にビューエルが立ち上がる原因となる厄介なリムマウント式フロントブレーキローターはありません。
対照的に、FTRはパワフルでリニアなブレーキにより、どんな状況でもコーナリング中のラインをしっかりとキープします。ドゥカティのブレーキは、ほんの少しのスピードでブレーキを効かせるのが難しいこともあり、グリップ力に欠ける傾向がありますが、FTRはそれとは対照的に、優れた代替手段となります。フロントには320mmローターを圧入する4ピストンのブレンボ製フロントキャリパー、リアには265mmローターを圧入する2ピストンのブレンボ製リアキャリパーを採用しています。
FTRに乗っていた頃、不可解な点の一つに、冷間始動とアイドリングの問題がありました。エンジンはすぐに始動しますが、しばらくアイドリングした後、理由もなく突然エンストしてしまうことがありました。これは冷間始動時にのみ発生しましたが、ここで言う「冷間」とは、その日はまだバイクが走っていない、つまり周囲の気温が摂氏約21度（摂氏約22度）だったことを意味します。エンジンが作動温度に達すると、このようなことは一度もありませんでした。
ラジエーターの配置とそこを通る空気の流れは、温暖な気候でもライダーを熱くさせるので、これがいつ実現されたのかは疑いようがありません。ラジエーター自体は美的勝利とは言えず、右側に突き出たラジエーターキャップは、美観を損なう最悪の要因です。本来は美しいバイクを引き立てることも、エンジンから奪った熱でライダーを守ることもできないラジエーターの配置とデザインよりも、もっと気取らない選択肢があるはずです。
クルージング中は気温も快適で、快適です。テキサスロングホーン幅のProTaperハンドルバーは、コーナリング時に優れたグリップ力を発揮し、FTRのフラットトラックレーシングの美学をさらに引き立てます。フットペグはこのクラスのバイクとしては驚くほど高く、スポーツバイクのようなしゃがみ姿勢でも上半身は楽に直立した状態を保ちながら、膝を曲げた状態を維持できます。
これは、将来、ロードレース スタイルのクリップオン ハンドルバーを取り付け、19 インチの前輪と 18 インチの後輪を 17 インチのロードレース サイズのホイールに交換して、よりスポーティなモデルを作成する可能性を明確に示しています。
プリロード、コンプレッション、リバウンドを調整可能な43mm倒立カートリッジフォークと、同じくこれらの要素を調整可能なリアショックアブソーバーは、本格的な裏道のコーナーリングにも十分対応できそうです。FTRにはフラットトラックにインスパイアされたダンロップDT3-Rタイヤが装着されており、ファッション性を重視したタイヤデザインにはうってつけのようです。しかし、このバイクに本格的なハイパフォーマンスタイヤを装着して、特に17インチホイールとの違いを実際に見てみたいですね。
テストしたFTR 1200 Sは、ベースモデルの1200に対して、サスペンションの改良や、アナログメーターに代わる4.3インチのライドコマンドLCDタッチスクリーンディスプレイ搭載のインストルメントパネルなど、ハードウェア面でのアップグレードが施されています。特に、ディスプレイ上の残距離表示は便利でした。
私たちのテストバイクにはオプションのAkrapovicスリップオンマフラーも装備されており、過剰な音量を出さずに素晴らしい排気音を実現しています。
FTRのテストバイクは、インディアン社のFTR 750レースバイクを模して塗装されていましたが、それも当然です。FTR 1200 Sは素晴らしいルックスで、当然の称賛を集めるマシンです。しかし、偽のガソリンタンク（実際にはエアボックス）に書かれたレトロなインディアン風の文字は、FTRの現代的なミッションとは相容れないと感じました。インディアン社のロゴであることは承知していますが、フリンジ付きのレザーチャップスセットを超えてブランドの魅力を広げるというFTRの目的には、現代的な文字の方が合っているように思います。
FTRの素晴らしい機能をすべて搭載した価格は16,999ドルで、これはヨーロッパのライバルとほぼ同価格です。ヨーロッパの名門バイクに、これほどモダンで高品質な国産バイクが挑むのは素晴らしいことです。FTR 1200 Sが、その価値に見合う顧客を獲得してくれることを願っています。また、今後のバリエーション展開にも期待しています。インディアンは、現行の2つのバージョンに加え、前述のクリップオンハンドルバーのスポーツバイクや、ハイエキゾーストのスクランブラーモデルなど、ファミリー向けのモデルも展開していくでしょう。
FTR は、これまでのところ私のお気に入りのインド モデルであり、スタイルと楽しさの点で Ducati Monster 1200 S などに匹敵します。
