9月25日、ニューヨーク市都市交通局（MTA）の理事会は、地下鉄、バス、通勤鉄道の改善に向けた515億ドルの計画を承認しました。実施されれば、地下鉄の信号システムの近代化、老朽化したバスの交換、通勤鉄道の改修、橋やトンネルの補修が可能になります。しかし、この資金投入によって解決を待つ大きな課題がいくつかあります。850万人の人口を抱え、毎日数百万人の通勤客（さらに年間約6,500万人の観光客）を迎えるニューヨーク市には、99もの課題があり、その全てが渋滞です。
とはいえ、状況は悪化していないわけではない。多くのニューヨーカーが「地獄の夏」と呼んだ2017年には、乗客数が過去最高を記録したにもかかわらず、インフレ調整後のMTA予算は1994年とほぼ同じだった。ニューヨーク市とその他12郡でMTAを運営する州の度重なる経営不行き届きにより、未払いの債務が予算の約17%を食いつぶした。運行状況は急落し、平日の列車の定時到着率はわずか65%にとどまり、これは世界の地下鉄システムにおける最悪の統計だ。そして、まさにこれが地下鉄で起こっていたことだった。
上空では、UberやLyftといったライドシェアアプリが人々を公共交通機関から引き離し、乗客数の少ない自家用車へと駆り立てていました。バスは毎日平均して約50%しか運行していませんでした。2017年には、車中心の街路で25人の自転車利用者が死亡しました。マンハッタンの交通渋滞により、車の平均速度は歩行者よりもわずかに速い程度でした（そして現在もそうです）。これほど巨大で人口密度の高い都市では、A地点からB地点への移動は決して簡単ではありませんでした。しかし、これは全く別の話でした。
過去2年間、市と州は8億3,600万ドルの緊急投資により、この地域の壊滅的な交通インフラの復旧と渋滞緩和に取り組んできました。地下鉄の定時運行率は最近80%という好調な水準に達しました（ただし、世界のほとんどの都市では定時運行率は90%台後半です）。しかし、自転車利用者は依然として死亡しており、ライドシェアは依然として道路を渋滞させています。明らかに、課題の大部分はこれからです。
数百億ドル規模の予算があれば、もしかしたら効果は期待できるかもしれない。ただし、悪名高いずさんな運営を続ける交通システムが、それを有効活用できるかどうかが条件となる。そこでPopSciは、MTAが既に検討しているものも、まだ検討されていないものも含め、都市の活性化につながる可能性のあるいくつかの戦略を評価する。
信号制御の改善
MTAの最優先事項は、線路上の列車の動きを監視し、列車間隔を管理する地下鉄信号システムの刷新です。多くの路線は依然として1930年代の機械に依存しています。ニューヨーク・タイムズ紙によると、これは何百万人もの乗客が移動手段として「擦り切れて布で覆われたケーブル」に頼っていることを意味します。
この時代遅れのシステムは固定閉塞信号方式を採用しており、車両が線路上の緩衝閉塞や占有閉塞に入ると減速を強いられます。このシステムは不正確で、運転士だけが自分の列車の位置と速度を正確に把握しています。膨大な数のトランスポンダーとケーブルを配線する必要があるため、数百もの障害点が発生します。また、MTAが同時に運行できる列車の数も制限されます。2017年には、信号の問題が地下鉄の遅延の13%を占めました。
MTAは新たな資本計画において、信号システムの近代化に71億ドルを要求しています。これには、新たに6路線を「通信ベース列車制御（CBTTC）」と呼ばれる新しい信号システムにアップグレードするための資金が含まれています。このコンピュータ化されたインフラにより、運転士はすべての列車の速度と位置を常に把握できるようになります。これにより、車掌は衝突のリスクなく列車を密集させることができ、ピーク時により多くの乗客を輸送できるようになります。
A車とB車
乗客数を増やす方法の一つは、地下鉄の車両を長くすることです。唯一の問題は、車両を長くすると駅のプラットフォームの長さが限られているため、一部の乗客が車内に閉じ込められてしまうことです。弁護士のクレイグ・アベディシアン氏は、既存の列車をA車両とB車両に分割するという提案で、2018年のMTA「天才コンテスト」で8人の受賞者の一人となりました。彼は、プラットフォームを完全に再設計する（骨の折れる作業）代わりに、対応する駅でのみ開くA車両とB車両を建設することを提案しました。これにより、乗客はどの車両から乗り降りすればよいかを容易に把握できます。アベディシアン氏の計算によると、これらの車両を長くすることで、輸送能力を42%向上させることができるとのことです。
自動到着アナウンス
ニューヨークでは、自分がどの駅に到着したかを把握するのが非常に困難です。古い電車の中には、車掌がスピーカーで到着駅をアナウンスするものもあります。しかし、そのアナウンスは聞き取りにくく、視覚的な情報も見つけにくく、特に地方から来た人にとっては理解しにくいものです。より自動化されたシステムを備えた電車もありますが、中国の地下鉄にはかないません。中国の地下鉄は、電車が駅を出発した時、到着した時、そして目的地に停車した時に、中国語と英語で次の停車駅名を自動的にアナウンスします。
広々としたプラットフォーム
MTA は、地下鉄利用者が線路に落ちたり飛び込んだり、または対向列車に轢かれたりした事故を毎年何百件も記録している。さまざまな要因が関係しているが、地下鉄のプラットフォーム自体にも一因がある。ニューヨーク・タイムズ紙によると、ユニオン・スクエア L トレインのプラットフォームは幅がわずか 24 フィートで、2 本のむき出しの線路に挟まれている。(比較すると、このシステムの最新駅の 1 つであるハドソン・ヤーズ駅は幅 34 フィートである。) 「場所によってはプラットフォームが非常に狭いため、黄色の安全帯を踏まないようにするのはほぼ不可能だ」とタイムズ紙は書いている。地下にさらにスペースを確保するのは困難だが、短期的な解決策の 1 つは、現在多くの駅で大きな収納庫となっている階段下のスペースを再活用することが考えられる。これにより、次の列車を待つ人々が安全に集まるスペースが増えることになる。
安全スクリーン
プラットフォームの安全性を高めるもう一つの方法は、乗客と線路の間にスクリーンドアを設置することです。パリからシドニーまで、世界中の地下鉄システムでこのスクリーンドアが使用されており、列車が駅に到着すると自動的に開き、出発準備が整うと閉じます。
アクセシビリティ
地下鉄システムのうち、身体に障がいのある人、あるいはベビーカーやスーツケースを押している人が利用できるのは全体の25%未満だ。「ニューヨーク市はまさに行き詰まっている」と、現在交通局を相手取って複数の訴訟を起こしている障害者自立センターのスーザン・ドゥーハ事務局長は語る。「市は今、勇気を出して行動を起こす必要がある」
現在、移動に制限のある人々は、エレベーターが設置されている数少ない駅間を移動し、そこからバスなどの他の交通手段を使って目的地まで行くことしかできません。しかし、電車を降りてみたら駅のエレベーターが故障していることに気づくこともあります。そうなると、電車に戻って別の駅まで行こうとしたり、消防署に救助を要請したり、ドゥーハ氏によると階段を這って上ったりするしかありません。サービス水準の低さに直面したある女性は、1月にベビーカーに乗った子供を地下鉄の階段から降ろそうとして亡くなりました。
MTAは新たな資本計画において、駅のアクセシビリティ向上に52億ドルを計上しています。具体的には、66駅にエレベーターとスロープを設置し、利用者が移動のどの時点でも「バリアフリー対応駅から2駅以内」となるようにする計画です。「前進は評価します」とドゥーハ氏は述べますが、この計画は「規模が小さすぎ、遅すぎます」。センターは、裁判所がMTAに責任を問う権利を与える「拘束力のある解決策」を求めて訴訟を継続する予定です。
4Gサービス
2017年1月時点で、ニューヨーク市のすべての地下鉄駅には無料Wi-Fiが設置されていました。しかし、電車の車両ではそうではありません。ニューヨークは、既にトンネルに4Gネットワークを整備済み、あるいは現在整備中のロンドン、モスクワ、東京からヒントを得るかもしれません。
特殊車両
もちろん、誰もがあなたの通話を盗聴したいわけではありません。MTA（地下鉄交通局）は、物議を醸している日本の女性専用車両を、ニューヨーク市民のニーズに合わせてより適切なものに改修することを検討してもよいでしょう。会話を禁止する静かな車両や、子供が大声で叫んでも構わないファミリーカーは、あらゆる乗客にとってより快適な空間となるでしょう。
モジュラーカー
世界最大の鉄道車両メーカーである中国中車（CRRC）も、軽量モジュール式鉄道車両の試作開発への投資でMTAの天才チャレンジを勝ち取りました。炭素繊維などの素材は鉄道車両の排出量削減に貢献するだけでなく、モジュール式設計により整備士が関連部品の交換や取り外しを容易にし、修理の迅速化につながります。
オープンカー
ニューヨーク市の地下鉄は、複数の車両を連結した構造になっています。つまり、走行中に別の車両に乗り換えるには、乗客は重いドアを開けてトンネルの外に出、次のドアを開けて通り抜けなければならず、その過程で法律違反を犯すだけでなく、命の危険も伴います。解決策の一つは、トロントやベルリンで使用されているような連続車両に既存の車両を置き換えることです。これにより、地下鉄の遅延の最大の原因である車両の過密状態を軽減できる可能性があります。乗客は、密閉された缶詰に詰め込まれたイワシのように、車両全体に効率的に分散して乗車できるようになります。
プロのプッシャー
もう一つの日本のトリックは？それは「押し屋」と呼ばれる人たちで、電車を定刻通りに動かすために乗客を無理やり車両に押し込んだり、降ろしたりすることです。
自転車レーンの改良
地下鉄の負担を軽減するためには、他の交通手段の安全性とアクセス性を高めることが不可欠です。ビル・デブラシオ市長は今後5年間で、自転車の安全性向上に5,840万ドルを費やす予定です。目標は、数千カ所の駐輪場を撤去し、合計150マイル（約240キロメートル）の自転車専用レーンを設置することです。（現在、多くの自転車利用者が車道と並走しています。）この計画では、特に問題の多い交差点50カ所の再設計も求められています。自転車利用推進派は、これは市のニーズのほんの一部に過ぎないとしながらも、自転車のための空間確保に向けた第一歩だと指摘しています。
美術
表面的な改修では根本的なシステム上の問題は解決できないが、醜い地下鉄は士気を高めるどころか、むしろ士気を低下させる。MTA（地下鉄交通局）は新2番街線に44億5000万ドルを投じ、そのうち450万ドルはチャック・クローズやジーン・シンによるインスタレーションを含むアート作品に充てられた。こうした投資は、ひび割れたタイルやカビの生えた水たまりといった、地下鉄システムの他の部分の汚点とは対照的だ。
シフト勤務
多くの都市では、朝晩の通勤者や通学者の大半が一斉に通勤する「ラッシュアワー」に渋滞が最も深刻になります。一部の交通技術者は、時差通勤を導入することで、このラッシュを一日を通して分散させ、交通渋滞を緩和できると理論づけています。
南カリフォルニア大学の交通専門家、ジェネビーブ・ジュリアーノ氏は、人々はすでに自然にこうした行動を取っていると指摘する。重要な会議のために早めに出勤したり、雇用主と協力して不規則な時間帯に通勤できる柔軟な勤務スケジュールを組んだりするなどだ。しかし、この戦略を都市全体で組織化するのは難しいだろうと彼女は考えている。
1988年、彼女は異例の実世界実験に関する論文を共同執筆しました。研究者たちは、ハワイ州ホノルルの公務員全員に、出勤時間と帰宅時間をそれぞれ30分ずつ割り当てました。全員が午前8時に出勤したり午後6時に退勤したりする代わりに、人々は少しずつ出勤したり退勤したりするようになりました。素晴らしいアイデアのように見えましたが、効果はごくわずかで、通勤時間はわずか3～4分しか短縮されませんでした。
ジュリアーノ氏によると、この時差出勤戦略はニューヨーク市ではさらに困難になる可能性があるという。ニューヨークのラッシュアワーは、膨大な人出のため既に一日中続くため、通勤時間を1時間ずらしても影響は小さいだろう。
「何もしないという議論になるのか、と問いたい」と、テキサスA&M大学交通研究所の上級研究工学者であるビル・アイゼル氏は言う。渋滞は非常に複雑な問題であるため、各都市は持てる力のすべてを投入すべきだとアイゼル氏は主張する。ニューヨーク市がオフピーク通勤を奨励しないのであれば、勤務時間を自ら再編できる個人や企業は、それを試みるべきかもしれない。
在宅勤務
在宅勤務は万能薬のように聞こえる。論理的に言えば、道路を利用する人が減れば渋滞も緩和されるはずだ。しかし、意外な経済的なマイナス面もあるかもしれない。7月、マサチューセッツ州知事は在宅勤務に移行する企業に対し、従業員1人あたり年間2,000ドル、最大5,000万ドルの減税措置を提案した。しかし、地元の交通支援団体はボストン・グローブ紙に対し、この解決策は規模を拡大できないと述べている。通勤者がバス代を払うことは、自らの資金で公共交通機関を運営していることになり、州や地方自治体の負担は軽減される。通勤をやめれば、公共交通機関への負担はなくなるが、政府は依然として減税を通じて支出を続けることになる。
トンネル保守ロボット
MTA（地下鉄交通局）の天才賞は、地下鉄トンネル内でロボット（あるいは「ロボットシステム」）を稼働させるという提案をしたベクテル・イノベーションにも贈られました。同社は、高度な機械が穴あけや腐食の兆候の調査といった単純な作業をこなせると主張しています。同様の技術は現在、ロンドンの地下鉄（チューブ）で稼働しています。支持者たちは、ロボットによって現在この作業に従事している人間の安全性が向上し、より細かな作業をロボットから奪うことで生産性が向上すると主張しています。
新しい路線と拡張された線路
シティラボによると、世界の他の都市では地下鉄の大幅な拡張が見られましたが、ニューヨーク市の地下鉄網は第二次世界大戦前後で拡張が停止しました。それ以来80年間で、1988年のジャマイカ線3駅、2015年の7番線1駅、そして2017年のセカンドアベニュー3駅など、わずか数件の拡張工事しか行われていません。
しかし、提案されている延伸路線のリストは増え続けています。例えば、セカンドアベニュー線全線開通を支持する人々は、16駅に及ぶ路線への資金援助を求めており、スタテンアイランドの住民は、現在唯一の地下鉄路線をニュージャージー州間高速鉄道PATHトレインに接続することを望んでいます。MTAはサービスを拡大することで、既存路線への負担を軽減し、住民にとって通勤経路が短く、利便性の高いものとなるでしょう。
自動支払い
MTAは5月、バスと地下鉄で自動支払いオプションの展開を開始しました。乗客は現在、携帯電話にインストールされているさまざまなデジタル支払いオプション（Apple Payなどのウォレットアプリを含む）を受け入れるOMNYシステムを介してタップして支払うことができます。この取引は、カードをスワイプする手間が省けて改札口のボトルネックになる可能性のある従来の方法よりも簡単で迅速になるはずですが、まだすべての乗客が利用できるわけではありません。学生向けなどの割引運賃は、まだタップして支払うことができません。また、銀行、クレジットカード、スマートフォンを持っていない人はまだ参加できません。MTAは、再利用可能なOMNYカード（ロンドンのオイスターカードやシアトルのオルカカードに類似）をリリースすることでこれらの問題に対処する予定です。これにより、既存のメトロカードのように現金残高をチャージしながら、タップして支払う機能を使用できます。残念ながら、これは2021年まで予定されていません。
渋滞料金
自転車レーン、歩行者用歩道の整備、地下鉄システムの全面改修など、インフラ整備には費用がかかります。では、誰が支払うのでしょうか？「グリッドロック・サム」ことサム・シュワルツ氏によると、少なくともその資金の一部は渋滞料金から賄われているそうです。
シュワルツ氏をはじめとする活動家たちは数十年にわたり、渋滞の原因となっているドライバーへの課税を市に求めてきた。2017年、アンドリュー・クオモ知事はこの措置への支持を表明した。市初の車両税は2月に施行された。マンハッタンの90丁目より下のエリアで営業しているすべてのハイヤーは、区域内外への乗り入れごとに、ウーバーやリフトなどのライドシェア車両は2.75ドル、タクシーは2.50ドルという少額の料金を支払う必要がある。2つ目の措置は、マンハッタンの60丁目より下のエリアで営業しているすべての車両に課税するもので、2020年11月に発表され、翌年から施行される。シュワルツ氏は、ドライバーが区域に出入りする1日あたり、車両1台あたり12ドルから15ドルの課税になると見積もっている。
渋滞料金制度のメリットは2つあります。まず、これらの税金の一部が公共交通機関に充てられることです。「渋滞料金制度がなければ、500億ドルの投資は不可能だったでしょう」とシュワルツ氏はMTAの大規模な資本投資計画について述べています。ドライバーは文字通り、バスや地下鉄のサービス、そして自転車レーンの維持・拡張のためにお金を払っているのです。2つ目のメリットは、渋滞料金制度によって交通量が減少することです。高額な追加料金がかかると、人々はLyftを利用しようとは思わなくなります。シュワルツ氏によると、車を道路からなくすことで、市当局はシェアリングサービスを改善するだけでなく、排出量と事故も削減できるのです。
ニューヨークはこれからも常に活気に満ちた都市であり続けるでしょう。しかし、こうした投資と革新によって、市民はいつか時間通りに、そして無事に職場にたどり着けるようになるかもしれません。
