水晶の振動を追って時間の経過を測る時計は、ラチェット式のゼンマイ駆動のフライホイールで秒を刻む時計よりも安価で、耐久性があり、正確です。しかし、最も興味深く、高価で、人気のある時計は機械式です。機械式だけが、見る人に驚きを与えることができるからです。同様に、最速の車はオートマチックトランスミッションを採用しており、コンピューターが状況に最適なギア比を選択し、それを使用して最適な量のパワーを適切なタイヤに適用します。しかし、最も興味深く、楽しく、人気のある車の少なくとも一部にはマニュアルトランスミッションが搭載されています。なぜなら、運転という行為に人が積極的に参加することでさらに高まる、機械的な驚きを与えることができるのは、マニュアルトランスミッションだけだからです。
それが、2020年モデルのアストンマーティン・ヴァンテージAMRの存在意義です。2018年に発表された、英国を代表するホットロッドブランド、ヴァンテージのニューバージョンで、従来のパドルシフト式オートマチックトランスミッションに代わり、マニュアルトランスミッションを搭載しています。初代ヴァンテージは、デビュー当時、ポルトガルのポルティマオ・サーキットでテスト走行を行い、その実力を証明しました。サーキットを周回するスポーツカーにおいて、オートマチックトランスミッションの有効性は疑いようもなく明らかでした。
Vantage AMRは、今年わずか200台限定生産の特別仕様車で、独自のカラーパレットと、他モデルではオプションとなっている標準装備の数々によって、通常のVantageとは一線を画しています。完売前に購入を決断するのはまだ早いかもしれないとお考えの方でもご安心ください。AMRのマニュアルトランスミッションは来年から標準装備となるため、AMRオーナーでなくても3ペダル仕様のVantageを手に入れることができます。
問題のトランスミッションは、アストンマーティンのヴァンキッシュV12Sに搭載されているグラツィアーノ製7速トランスミッションと同じものです。そのため、このギアボックスをヴァンテージにボルトで固定するだけで簡単に交換できると思われがちですが、実際にはそうではありません。
まず、マニュアルトランスミッションとそのクラッチは、オートマチックトランスミッション車ではV8ツインターボエンジンの505lb-ft.（約600kg-m）のトルクをフルに発揮できません。そのため、Vantage AMRでは、ドライブラインの耐久性を確保するため、461lb-ft.（約600kg-m）にデチューンされています。最高出力は503馬力で変わりません。
「本当に長いプロセスです」と、ドライブラインエンジニアのレイ・ブラウン氏は説明する。「ギアボックスは既にあるのに、それをただボルトで締めるわけにはいかないんです」。細部にこそ悪魔が潜んでいることを示す好例が、スポーツカーのトランスミッション、シフター、クラッチのチューニングだ。「細かい調整がすべてです」と彼は言う。「まさに芸術です。調整を失敗させる要因は山ほどあります」
エンジニアリングチームによると、エンジン、トルクチューブ、ギアボックスをボルトで固定した際の駆動系共振を効果的に抑制することが最大の課題だったという。彼らはマウントブッシュを様々な組み合わせで調整し、最適な硬度を見つけ出した。また、ドライバーがアクセルを踏み込んだり離したりする際に生じるショックを吸収するために、デュアルマスフライホイールも搭載した。
シフトレバーの長さとストローク量、シフト操作力、そしてデテントの強さは、試行錯誤を繰り返しながら調整する変数でした。評価者とエンジニアの間で何度もやり取りをした結果、ブラウン氏は、長さの間隔を調整するためのワッシャーを山ほど付けたシフトレバーを彼らに渡し、好みのストローク量に調整するように指示したそうです。
ヴァンキッシュV12Sのシフターと1ミリほどしか違わなかったが、全く同じではない、と彼は肩をすくめた。おそらく、ほとんどの人には判別できないほどの差があるのは、あのうるさいテストドライバーだけが知っているのだろう。
ヴァンテージのフットウェルはヴァンキッシュよりも短いため、適切なクラッチストロークとペダルフィーリングを得るために、アストンはAPレーシング社に依頼し、短いペダルストロークで十分なオイル量を押し出せるデュアルピストン・マスターシリンダーを採用しました。F1ドライバーはこのデュアルピストン・クラッチマスターシリンダーに抵抗を示しましたが、アストンによると、ドイツツーリングカー選手権のドライバーの間では人気が高まっているとのこと。
実際に使ってみると、クラッチペダルの踏み込みは軽快ですが、クラッチの噛み合い具合は抜群で、坂道発進や狭い場所での取り回しも楽です。シフターは少々難関かもしれません。前進7速、後進7速のギア比に加え、前後4つのギアが「H」パターンでギリギリまで押し込まれているためです。
そのため、正しいギアに入れるのが難しくなることがあります。1速は非常に低いギアなので、アストンは1速をメインの「H」から外し、左端のリバースの下に配置しました。さらに、そのゲートにスプリング圧を追加することで、ドライバーに3速ではないことを知らせています。3速を狙っているのに1速に入ってしまうと、悲惨な結果になる可能性があるため、正しくギアを入れることが重要です。
ほとんどの状況では 2 速で発進し、1 速を無視して Vantage AMR を 6 速として運転するのは簡単なので、さらに硬いスプリング、または従来のリバース ゲート ロックアウトが役立つと思います。そうすれば、1 速は、リバースも使用する可能性のある駐車場の状況でのみ選択されるようになります。
マニュアルトランスミッションでの運転プロセスにおける繊細な操作の重要性を認識し、アストンはブレンボ製ブレーキシステムのブースターによるアシストも削減しました。ブレーキペダルの軽い踏み込みに対する感度を少し下げることで、ブレーキとアクセルを同じ足で踏むヒール＆トゥシフトダウンでも、スムーズなブレーキ操作が容易になります。
あるいは、Vantageにはギアチェンジ時のスロットル操作をコンピューターに任せる自動回転数調整機能があります。しかし、ペダルの位置は適切で、ペダル踏力とストロークもヒール＆トゥ操作を容易にするため、ドライバーが直接操作してギアチェンジを行うという目的であれば、コンピューターにエンジン回転数を任せるのは逆効果に思えます。センターコンソールの専用ボタンを押すだけで回転数調整機能を簡単にオフにできるので、画面上のメニューを何層も操作する必要はなく、Vantageを自分で運転できます。
DIYのもう一つの側面は、アストンがオートマチック車のコンピューター制御の電子差動装置の代わりに、従来の機械式リミテッドスリップ差動装置を採用したことだ。
重いオートマチックトランスミッションと電子ディファレンシャルを交換することで、AMR の重量が 154 ポンド削減され、AMR に含まれる鍛造アルミホイールとカーボンセラミックブレーキによってさらに 66 ポンドが削減され、合計の重量削減は実質 220 ポンドになります。
軽量化に対応するため、アストンのエンジニアはリアスプリングを柔らかくし、ショックのバルブを調整し、ニュートラルなハンドリングバランスを維持するためにリアアンチロールバーをより硬く設置しました。
Vantage AMRの最高速度は時速200マイル（約322km/h）で、わずか3.9秒で時速60マイル（約97km/h）まで加速します。開けたアウトバーンでは、時速125マイル（約200km/h）で走行するAMRは非常に快適で安定していました。時速150～160マイル（約240～260km/h）では、トラックが残した車線のわずかな轍を車がはっきりと捉え、快適さが損なわれるように感じました。最高速度は時速170マイル（約270km/h）で、これは非常に注意深い運転を必要とする状況で、長時間維持するのはおそらく快適ではありませんでした。しかし、時速140マイル（約224km/h）なら、AMRで一日中走っても楽なペースだと感じました。
AMRのような美しいグランドツーリングクーペの真髄は、まさにそこにある。このクルマを運転するということは、ドライバーを巻き込む五感を刺激する体験であるべきであるが、ドライバーとパッセンジャーを苦しめるような体験であってはならない。AMRのマニュアルトランスミッションは、ドライバーの運転への没入感を高め、綿密に調整されたサスペンションとステアリングは、何時間でも軽快な走りを楽しめるようにしてくれる。
確かに、クォーツ時計に相当する車を運転するよりは興味深い。たとえ、クォーツ時計では AMR がオートマチック トランスミッション搭載の Vantage よりほんの少し遅いと表示されるとしても。
