このストーリーはもともとFlying Magazineに掲載されました。
今週、ボーイング社シカゴ本社で、2020年1月に737 MAXの生産を停止する計画が発表されたが、これは誰にとっても大きな驚きではなかった。2019年3月にトラブル続きの同機が運航停止となったにもかかわらず、アメリカ最大の製造輸出業者である同社は毎月42機の機体を製造し続け、400機以上の完成機が納入を待つバックログを抱えていた。
ボーイングは、各機の製造に数万点の部品を使用するため、数億ドルの費用を計上しているが、これらの機体は未だに納入されていないため、メーカーへの支払いは未だ行われていない。MAXは2020年第2四半期まで再飛行は見込まれていない。ボーイングは、新たに製造されたものの運航停止となっているこれらの機体に加え、納入済みで3月に運航停止となった約100機のMAXについても、再飛行準備のための費用増加に直面している。専門家は、作業が2021年まで延びる可能性があると指摘している。
生産ラインを停止するコスト、そしてFAAからMAXの認証が下りた後に再開するコストも莫大になると予想され、ボーイングが再び動き出すまで自社の生産ラインをせき止めるよう求められる下流のサプライヤーにかかるコストも同様に莫大になると予想される。
ボーイング社は、生産ラインの停止を理由にレントン工場の1万2000人の従業員を削減する予定はないと述べていますが、これは同社と従業員を年末年始の休暇期間を乗り切るための短期的なニュースに過ぎない可能性があります。ボーイング社にとってMAXの終焉が見えない限り、これらの約束の真価は2月まではっきりとは分からないでしょう。
航空会社への賠償費用は膨れ上がり、ボーイングは発注した航空機の納入を待つ航空会社、そして運航停止となった運航中の航空機に対する責任を負っており、ボーイングの取締役会にとって負担が重すぎることが判明した可能性がある。ウォール・ストリート・ジャーナル紙によると、ボーイングはこれまでにサウスウエスト航空とだけで約8億3000万ドルで和解した。また、サウスウエスト航空のパイロット組合は10月、運航停止によるパイロットの賃金損失分としてボーイングに追加の賠償金の支払いを求めて訴訟を起こした。
FAAの新長官スティーブン・ディクソン氏は、過去にボーイングがMAXの大部分を自己認証することを容認し、今回の危機そのものの創出に大きく関与したため、表面上はボーイングにほとんど協力していない。ディクソン氏は、運航停止以来、ボーイングがMAXの再飛行を期待していたのは非現実的だったと明言している。FAA長官は、MAXの再認証にはどれだけの時間がかかるか、それだけだと述べた。ボーイングの製造休止により、ライバルであるエアバスが、他のどのメーカーよりも多くの民間航空機を納入するボーイングの役割を担うことが容易になった。
