コルベットは、燃料噴射、独立懸架式リアサスペンション、リアディスクブレーキ、ユニディレクショナルタイヤ、磁気式ショックアブソーバー（現在フェラーリが使用しているものと同じ）など、最先端のパフォーマンス技術を先駆的に採用した、まさに驚異的なスポーツカーでした。宇宙飛行士がコルベットを運転していたのには、理由がありました。
しかし、ここ数十年でその評判は地に落ちた。コルベットは時代錯誤、あるいは中年の危機を象徴する悲しい象徴として見られることがあまりにも多い。コルベットは、1970年代に燃えさしの中に閉じ込められ、時の流れに身を任せ、今や黄金期を迎えたドライバーたちの偶像視の的となるべきではなかった。ル・マン24時間レースのような権威あるレースでポルシェやフェラーリといった強豪を相手に、星条旗を掲げ「アメリカのスポーツカー」として君臨してきた強大なシボレー・コルベットが、これほど懐疑的な目で見られるような状況に陥るべきではない。
だが、シボレーの鮮やかな黄色のモンスターがル・マンでヨーロッパ勢を彼らの得意技で何度も打ち負かしているにもかかわらず、コルベットは愛好家から一般的に軽視されている。現在のレースプログラムでは、20レース中8クラス優勝している。
シボレーは、コルベットをフロントエンジンからミッドエンジンへと変更する計画を何度も試みたにもかかわらず、実行に移すことができず、失敗に終わりました。経営陣の無関心、1970年代に計画されていたロータリーエンジンの失敗、あるいは2009年の倒産など、シボレーのエンジニアたちがコルベットを現代的に維持しようとした計画は、幾度となく頓挫しました。
これまではそうでした。ついにミッドシップエンジンの2020年型コルベット スティングレイが現実のものとなりました。一度運転すれば、なぜエンジンがドライバーの後ろに搭載されている必要があるのかが分かります。エンジンは何十年も前からそこに搭載されるべきでしたが、今やそこに搭載され、新型コルベットを新たなレベルへと引き上げています。
F1でフロントエンジン車が最後に優勝したのは1960年のことでした。フロントエンジン・ロードスターは1968年のレースを最後にインディ500の歴史から姿を消しました。型破りな起業家ドン・パノスは、1999年から2002年にかけてル・マンにフロントエンジンのLMP-1スポーツレーサーを投入し、轟くフォードV8エンジンでヨーロッパ勢を驚かせましたが、残念ながら総合優勝は果たせませんでした。
物理学上、エンジンはドライバーの後ろに位置する必要があります。前進加速する車は、後輪への重量移動によって後輪のトラクションが増加し、コーナリング中でもより速く加速します。この事実を覆す方法はなく、車の中で最も重い部分であるエンジンが後輪ではなく前輪の上にあると、加速時に後輪が空転したり、コーナー脱出時に後輪が滑って空転したりしやすくなります。
偶然ではないが、これらはまさに現行の第 7 世代コルベット (C7)、特に最速かつ最強の Z06 および ZR1 バージョンに対する批判であった。
旧型コルベットのように、エンジンを車体の片側、トランスミッションを反対側に配置すると、質量が車体中央ではなく両端に集中するため、極慣性モーメントが高くなります。そのため、車がスピンしやすくなり、少なくとも中心を軸に回転し始めると、スピンを捉えにくくなります。
そして今、シボレーはミッドシップエンジンの2020年型コルベットC8で、これらの欠点を克服しました。エンジン、トランスアクスル、リアサスペンションを一体化したアセンブリにボルトでしっかりと固定することで、ねじり力に対する耐性が40%向上し、フレームの減衰力のないバネの動きが軽減され、設計者の意図通り、サスペンションとタイヤにその役割を委ねることが可能になりました。
これにより、車両ダイナミクスエンジニアのマイク・ハーレーは、旧来の構成に内在する欠点に縛られることなく、ついに全力を尽くして仕事に取り組むことができました。同時に、コルベットにはコルベットとキャデラックで同時にデビューしたマグナライド磁気式調整式ショックアブソーバーの第4世代が採用されたため、彼が利用できるツールはかつてないほど充実しています。
ダンパー本体自体は第3世代から変更されていないとハーレー氏は説明したが、電子制御装置が改良され、サスペンションの移動量を測定するセンサーから計算するのではなく、車両の動きを直接測定する加速度計が組み込まれている。また、シボレーはこれらのセンサーもアップグレードし、単純な機械式位置センサーから各コーナーに取り付けられた加速度計に変更した。
ハーレー氏によると、従来の機械式システムはリンケージの動きや振動による誤差が大きく、小さな動きの際の状況を正確に把握する能力が限られていたという。砂利道のような軽い路面を走行すると、その変動による「ノイズ」の情報がすべて失われてしまうため、サスペンションチームはそのような状況でスムーズな乗り心地を実現するようにシステムを調整することができなかったという。
車輪の加速度計と制御ユニット内の加速度計は、車両の状態に関するより正確な情報を提供するため、エンジニアは磁気ダンパーを調整して状況に対処しやすくなります。
フェニックス郊外で試乗したコルベットの乗り心地は、旧モデルと比べて驚くほど洗練され、静粛性も向上しました。フレームの剛性を高めたことで、スプリングはより柔らかくなり、ダンピング特性もより柔軟になりました。
ハーレー氏によると、車両後部への重量増加により、ミッドシップエンジン設計の経験がなかったチームは試行錯誤を重ね、従来の解決策では解決できないことを学んだという。例えば、以前はフロントダンパーのレスポンスを硬くすることで解決できた問題でも、新型車では同じ問題を解決するにはリアダンパーを柔らかくする必要があるかもしれない。
エンジンの位置変更により、車内の騒音が著しく減少しました。おそらく、これまでにもこのような現象を目にしたことがあるでしょう。以前乗っていたフロントエンジンのスクールバスがどれほどうるさかったか覚えていますか？しかし、エンジンが後方にある市営バスは、それに比べるとささやくほど静かです。なぜなら、騒音はすべて後部座席の車の運転手に伝わるからです。
新型コルベットにおいて、このエンジンはまさに宝石だ。1955年に遡る、かの有名なシボレー・スモールブロックV8の最新バージョンであり、495馬力、470ポンドフィートというトルクは、コルベット史上最もパワフルなベースエンジンだ。
この新しいLT2エンジンは、2019年型スティングレイに搭載されたLT1エンジンに似ていますが、搭載位置の変更に伴い若干の改良が加えられています。エンジンは車内で1インチ低く搭載され、トレメック製の8速デュアルクラッチトランスアクスルに直接ボルトで固定されています。1980年代以降のフロントエンジン搭載型コルベットは、フロントエンジンとリアトランスアクスルをリジッドトルクチューブで接続していました。
エンジンを低く搭載することは車の重心を下げるのに効果的ですが、ある程度の調整が必要です。新しいドライサンプオイルパンは、底部の深さを1インチ（約2.5cm）削減し（重量は1ポンド（約450g）以上）、路面に近づきすぎないようにしています。このオイルパンにはオイルと冷却水の通路が設けられており、C7のLT1と比較して冷却能力が25%向上しています。
エンジンの搭載位置が低いため、LT2エンジンの排気ガスを排出する排気マニホールドをエンジン下部に配置するスペースがなくなりました。そのため、従来の鋳造アルミ製排気マニホールドに代わる、長さを揃えた新しい管状ヘッダーが上向きに傾き、排気ガスを上部から排出するようになりました。当然のことながら、これにより燃焼による排気熱が、以前は遮蔽されていた領域にまで伝わるため、エンジニアリングチームは熱に弱い点火コイルパックをバルブカバー上からエンジンブロックの側面へと移設しました。
バルブカバー上部の空いたスペースは、LT2エンジンを製造するGMのトナワンダ・エンジン工場の従業員の誇りを象徴するバッジを掲げる看板として利用されています。1960年代にはコルベットのエンジンにもこのバッジが付けられており、GM社長のマーク・ロイス氏はC8のエンジンにもこのバッジを復活させるよう自ら訴えました。
LT2のカムシャフトは、作用角が12度長く、排気ローブのリフトが1mm増加し、燃焼室からヘッダーへの排気ガス排出を促進します。また、吸気作用角もわずか4度増加しています。従来と同様に、電子カムフェイザーは負荷とスロットル開度に合わせて62度の可変角度を実現します。
カムのアグレッシブなプロファイルは、以前はアイドリングがやや不安定で、洗練性と高級感が欠けていました。これが、ヨーロッパ愛好家がこのアメリカ製スポーツカーを軽視するもう一つの理由でした。エンジン制御システムの進化とワイドレンジ空燃比センサーの精度向上により、LT2ではさらにアグレッシブなカムプロファイルを採用しながらも、アイドリングをスムーズにすることが可能になりました。C8が信号待ちでアイドリングしている時、その改善は紛れもなく分かります。
吸気側では、スペースの拡大によって改善が見られました。エンジンが前方に配置されていた頃は、コルベットの低く流線型のボンネットラインのため、エンジン上部は可能な限りフラットにせざるを得ませんでした。しかし、エンジンが1インチ低く、乗員の後ろに配置されたことで、上部には十分なスペースが確保されました。
シボレーはこのスペースを利用して、吸気プレナムの容積を11.1リットルから14.1リットルに拡大しました。これにより、8本の吸気ランナー全てを210mmの長さにすることが可能になりました。従来は、燃料ポンプ用のスペースを確保するため、2気筒の吸気ランナーが他の6気筒よりも短くなっていました。吸気ランナーの長さが異なると、8気筒全てで同一の燃焼を実現するのは困難だったため、この変更はアイドリングのスムーズ化にも貢献するはずです。
エンジンを移動させたことで、ドライサンプオイルシステムで使用される外部オイルタンクに変更が必要になりました。このタンクは、ウェットサンプオイルパンの底で跳ね回るオイルを収容するために使用されています。この新しいプラスチックタンクはエンジン前部に直接取り付けられており、この部分は通常のプラスチック素材にとって温度に適さない箇所です。コルベットのオイルタンクは耐熱性複合樹脂製で、2つの部品を高温ガス溶接で接合し、オイル遠心分離機と分離機を内蔵しています。
オイルを泡から分離するタンクの設計と、ドライサンプパンからオイルを回収する清掃システムの効率が向上したため、エンジニアは C7 コルベットのシステムと比較してオイル システムの総容量を 2.25 クォート削減でき、持続的な 1.25g のコーナリング中にも確実に潤滑油を供給できるようになりました。
トランスミッションはかつて、ハイテクマニアから時代遅れと蔑まれていたコルベットのコンポーネントの一つでした。クラッチペダル付きの伝統的なHパターンシフト式マニュアルトランスミッションは、伝統主義的なDIY愛好家には人気がありましたが、中には時代遅れだと断言する人もいました。
C7コルベットのオートマチックトランスミッションは、トルクコンバーター付きの古典的なプラネタリー式オートマチックでした。これらは優れたトランスミッションであり、コルベットのオートマチックトランスミッションも、コンピューター制御で自動変速を行う際には非常に優れた性能を発揮しました。しかし、ステアリングホイールに取り付けられたシフトパドルで操作するマニュアルシフトの場合、オートマチックトランスミッションのレスポンスは遅く、ぎこちなく、パドルを自分で操作してF1のヒーローを真似しようとするドライバーにとってはイライラするものでした。
C8コルベット スティングレイには、流行の8速デュアルクラッチ・オートマチック・マニュアル・トランスミッション（DCMT）が1つだけ搭載されています。このギアボックスは、実質的には2つのマニュアル・トランスミッションを組み合わせたもので、コンピューター制御のクラッチが2つ備わっており、片方のトランスミッションで選択されたギアからもう片方のトランスミッションのギアへ瞬時に、そしてほとんど気づかれることなく切り替えます。
この Tremec TR-9080 は、Tremec 初のデュアル クラッチ トランスミッションとして、Ford Mustang Shelby GT500 の 7 速 Tremec TR-9070 と同時に登場しますが、シボレーによると、この 2 つのギアボックスが共有する部品は驚くほどわずかだそうです。
トレメック社によると、TR-9080 DCTはトルクを途切れさせることなく100ミリ秒未満でギアチェンジが可能だという。「この驚異的な変速時間は、トレメック社が開発した高度なソフトウェアアルゴリズム、トランスミッションコントローラー、独自のクラッチ摩擦材、そして世界的に有名な油圧制御技術を組み合わせた統合設計アプローチによって実現しました」と、トレメック社のマネージングディレクター、アントニオ・ヘレラ氏は述べている。
コルベットのローンチコントロールシステムをストリートでテストした結果、DCTが期待通りの性能を発揮することが分かりました。初期のテスターからはサーキット走行でのシフトの不規則性について苦情が寄せられましたが、これはサーキット走行の要件の違いによるものなのか、それともテストが数ヶ月前に行われたためなのかは不明です。コルベットは2020年春の納車に向けて開発が進められており、試作プロトタイプで確認された問題はその後修正されています。
GT500のローンチコントロールシステムでは、ドライバーは発進時にエンジン回転数を様々な範囲から選択できますが、コルベットの発進回転数は3,500rpmに固定されています。スーパーチャージャー付きのGT500は、制御すべきトルクが大幅に大きいため、発進がより難しくなります。しかし、コルベットのエンジンは駆動輪の上に配置されているため、加速時のトラクションが向上し、走行ごとの変動が少なくなるため、発進回転数を固定するのが適切だとハーレーは報告しています。
シボレーのストップウォッチはスティングレイの0-60mph加速を2.9秒で記録しているが、驚くほど軽快で素早い発進がドライバーを笑わせるほどではない。コルベットには、非常に重要なデュアルパドルプル機能も搭載されており、瞬時にニュートラルにシフトチェンジできるため、C8を初めて目にした他のドライバーが手を振ったり親指を立てたりするだけで、エンジンが無駄に回転してしまう。
ツーリング、スポーツ、トラックの3つのドライビングモードは、街乗りでも明確に異なる特性を発揮します。予想通り、ツーリングモードではマグナライドショックによる快適な乗り心地と、エンジンとトランスミッションの穏やかな挙動が得られ、コルベットは快適なハイウェイクルーザーとして機能します。
スポーツモードでは、乗り心地がよりタイトになり、トランスミッションの関与がより強くなります。上り坂でアクセルを離すと、かすかなシフトダウンを感じました。これは、エンジンブレーキを少し使って、坂の頂上で車体のフロント部分を地面にしっかりと固定する効果がありました。
トラックモードでは、サーキット走行に期待される硬めの乗り心地と、激しいトランスミッション操作が得られますが、これは一般の街乗りには適していません。最終生産モデルでサーキット走行を試すのが楽しみです。
一方で、コルベットがノスタルジアマシンから現代的なスーパースポーツカーへと進化を遂げたことは、私たちには計り知れないほどの称賛に値する。遅すぎた感は否めないが、それでもなお印象的な偉業と言えるだろう。スノッブな人たちは、コルベットに対する見方を一新し、この素晴らしいスポーツカーに正当な評価を与えるべき時が来たと言えるだろう。
