8代目シボレー・コルベット・スティングレイ（通称C8）は、街中では、記憶に残るコルベットとは比べものにならないほどの歓声と波紋を巻き起こします。また、フェラーリやランボルギーニといったヨーロッパのエキゾチックなスーパーカーに見られるミッドシップエンジンレイアウトへの長年の探求も実現しています。
ネバダ州スプリング・マウンテン・モーター・リゾートのサーキットでは、ロン・フェローズ・ドライビングスクールのインストラクターたちが2019年式コルベットZR1に乗って、彼らの後ろを周回することができました。シートに滑り込む前に、フェローズのクルーが白いオープンフェイスヘルメットの内側に被せる黒いバラクラバを手渡してくれました。そして、私の高速周回に備えて、ヘルメットを胸を包み込むハイブリッド型ヘッド・アンド・ネック・サポート（HANS）デバイスに固定してくれました。HANSをしっかりと締め付け、私はヘルメットに乗り込みました。
電動アジャスターでシートを一番後ろに倒します。次に、シートベルトを一番後ろに引いてラチェット式アジャスターを作動させます。これは、多くの車で幼児用シートベルトの締め付けに使われているものです。ベルトを固定し、シートを正しい位置まで前に動かすと、通常の3点式シートベルトがしっかりと締め付けられ、レーシングハーネスの代わりにドライバーを素早く固定できるようになります。
コルベットはこのコースで1.3Gのコーナリングフォースを発揮します。車には競技用シートが装備されていますが、このようにベルトを締めることで、ドライバーはハンドルを握るのではなく、ステアリングに集中できる位置に留まります。
ラチェットダウン式シートベルトはHANS装置の固定にも役立ち、衝突時の安全性を高めます。もちろん、シボレーの83,330ドルのテスト車両を事故に遭わせるつもりはありません。これは、3LTプレミアム装備パッケージ、Z51パフォーマンスパッケージ、そしてマグネティックライドアジャスタブルショックアブソーバーを搭載した、今回のサーキット走行用車両の最低価格です。
スタートボタンを押すと、「Vette」の495馬力、470ポンドフィートのトルクを発生するLT2 6.2リッター スモールブロックV8エンジンが始動します。エンジン音はどの速度域でも力強く、威圧感に満ちています。アイドリング時にはパワーが湧き上がることを予感させる轟音が響き、6,500rpmのレッドラインに達すると、NASCARの轟音のような激しい爆音が響き渡ります。
しかし、この素晴らしく感動的なサウンドトラックの一部は、残念ながら電子的に強化されている。アシスタントチーフエンジニアのマーク・スタイナーは、これは偽物ではなく、エンジンが実際に発する音だと説明する。しかし、排気流に触媒コンバーターを設置するなどの要件により、スモールブロックの可聴帯域の一部が削減され、排気管から聞こえる音は満足のいくものではない。そこで車内では、ステレオシステムがそれらの周波数帯域を元の状態に戻し、真のV8サウンドを生み出す。ただし、これは排ガス浄化触媒を搭載していないV8のサウンドだ。
サーキット以外では、V8の燃費はEPA基準で市街地走行で15 mpg、高速道路で27 mpgと、スーパーカーとしては良好な数値です。サーキットでは、燃費は、うーん、もっと悪くなると予想されます。
ミッドシップエンジンのC8では、コンパクトなプッシュロッドV8エンジンがキャビン後方に配置されており、助手席の同乗者はシートをひねったり首を曲げたりすればエンジンを見つけることができます。ドライバーはバックミラーを通して後方を少しだけ見ることができます。
このミラーは、エンジンカバーの上に取り付けられたバックカメラのディスプレイも兼ねており、コックピット内のどこからも見ることのできない車体後方の広い視界を確保しています。確かに視界は確保しやすいのですが、カメラの見慣れない広い視野と、ビデオカメラのような不自然な明るさのため、普段の運転では違和感があります。いずれこのような装置にも慣れるかもしれませんが、今のところは、視界が限られているとはいえ、シンプルなミラーの方が気に入っています。
コルベットのセンターコンソールは回転式セレクターホイールで固定されており、そのホイールの大部分はリストレストで覆われているため、ノブを操作する際にドライバーの手が安定する。ピットレーンで停止した状態で、ドライブモードをスクロールし、トラックモードを選択し、スポーツ2を選択してエレクトロニック・スタビリティ・コントロール（ESC）モードに切り替える。
コルベットは、車体の縦軸に沿ってコンパクトなボタン列を配した独自のシフトレバーを採用しています。パーキングとニュートラルには従来型のプッシュボタン、リバースとドライブには（多くのパワーウィンドウスイッチと同様に）指を下に押し込むリフトボタンを採用しています。これらの異なるボタンとその操作方法を実際に体感できるため、コルベットのシフトレバーはプッシュボタン式シフトレバーのコンセプトを平均以上のレベルで実現しています。
ドライブに入れたマシンは、ピット出口へとゆっくりと進み始め、先頭のドライバーの後ろで周回を開始した。ゆっくりと前進していくと、8速トレメック・デュアルクラッチ・トランスミッションはクラッチが滑るたびに震え始めた。プラネタリー・オートマチックの滑らかでトルクを増幅するトルクコンバーターを真似しようと、必死に抵抗しようとしていたのだ。シュタイナー氏によると、この問題は顧客向けの最初の本格的な量産モデルの最終ソフトウェア・プログラミングで解決されたという。「この問題に対処するために、キャリブレーションにいくつか変更を加えました」と彼は言う。
走行中は、コンピューター制御のデュアル クラッチ トランスミッションが通常のオートマチック トランスミッションのように自動的にシフトすることも、ドライバーがステアリング コラムに取り付けられたシフト パドルを使用してシフトアップとシフトダウンを手動で制御することもできます。
トラックに出て、先導ドライバーが無線でミシュラン・パイロット・スポーツ4Sタイヤがまだ冷えていることを知らせてくれたので、中速の最初のコーナーにゆっくりとステアリングを切り、タイヤを作動温度まで温め始めた。ランフラットタイヤのパイロット・スポーツ4Sタイヤには、スティングレイの5,000ドルのZ51パフォーマンスパッケージが付属しており、これには電子制御リミテッド・スリップ・デファレンシャルと空力アップグレードも含まれている。
タイヤが温まっている場合、Z51 を搭載した Stingray は、停止状態から 2.9 秒で時速 60 マイルまで加速することができ、自動発進制御システムのおかげで、何度でもそれを達成できます。
続くカーブを力強く駆け抜けると、グリップが高まり始め、マシンをもっとプッシュできるようになりました。改良された新しいミッドシップエンジン構成でも、495馬力のC8スティングレイは、先導するドライバーの755馬力のC7 ZR1には敵いません。C8スティングレイがミシュランのパイロットスポーツ4Sタイヤを履いていたのに対し、ZR1には最高性能のパイロットスポーツカップ2タイヤが装着されていたため、状況はさらに悪化しました。ZR1のパワーとグリップの優位性、そしてドライバーのサーキットへの深い知識が相まって、先導するドライバーは余裕のラップタイムを刻み、まるでミラーを見て私にフィードバックとコーチングを与え、トランシーバーでサーキットの理解を深めているかのように見えました。
実用的なランフラットPS 4Sタイヤは、街乗りではトレッド寿命が長いとされていますが、サーキット走行では、パフォーマンス重視のカップ2タイヤよりもコーナリング時に明らかに大きなキーキー音を発します。このタイヤはグリップ閾値がわずかに低いため、40/60の前後重量配分により、ドライバーはアクセルペダルを操作してコルベットを正確に操舵し、方向転換することができます。コーナー出口では、フロントエンジンのコルベットでは車体後部を滑らせることなく加速するために繊細な操作が求められますが、このメリットはさらに顕著です。
トラックモードのスタビリティコントロールなら、もう少し車体をスライドさせる余裕があっただろうが、スポーツ2設定でもコルベットはコーナリング中にスリップアングルを生じさせ、ブレーキングやターンイン時に車体を揺らすことができた。コンピューターによる介入は全く感じられなかった。かつては、コンピューターが車の性能を邪魔的に抑制していた時代とは様変わりだ。しかし、パフォーマンスデータレコーダーのデータオーバーレイでは、コーナー中盤でスタビリティコントロールが微かに作動した瞬間が一度か二度確認できる。
スティングレイのブレンボ製ブレーキは実に素晴らしい。ペダルタッチは硬く、ブレーキの効きも滑らかで、強い摩擦力を発揮しながらも、急激にグリップしないため、車が乱れることはない。サーキット唯一のストレートエンドで、ペダルを力強く踏み込むことで、急激な減速が可能になり、ドライバーは続く中速コーナーへとスムーズに進路を変え、バランスを保ちながら、コーナーがタイトになるにつれて減速していく。ミッドシップエンジンレイアウトによってマスが中央に集中している利点は、コルベットに極めて穏やかな特性をもたらし、滑る車体を限界までバランスよくコントロールする力を与えている。
トラックモードで運転中、トランスミッションはギアチェンジに関してほぼ完璧な判断を下し、レッドラインで力強くシフトアップし、ブレーキングもスムーズで車体を揺さぶらない。低速コーナーからの加速時に、コルベットのバランスを崩す可能性のある2速シフトダウンが時折あったので、パドルシフトで手動でシフトダウンする際には、おそらく1速シフトダウンしただけだろう。
フェラーリやランボルギーニのように、ステアリングコラムに取り付けられたパドルシフトは素晴らしいもので、旋回中でも常に同じ位置にあります。先代コルベットは、シフトパドルを引いてからトランスミッションが反応するまでの遅延が頻繁に批判されていました。
今回、エンジニアたちはボタンをトランスミッションのシフトコントローラーに直接配線し、トラフィックが混雑しやすい車両のコントローラーエリアネットワークをバイパスすることで、シフトリクエストをトランスミッションに直接送信しました。そして、その効果は絶大です。このコルベットはシフトリクエストに瞬時に反応します。パドルを両方同時に引くと、ニュートラルにシフトします。これは重要な点です。コルベットはエキゾチックな新しい外観にふさわしいレーシーなサーキットパフォーマンスを発揮する一方で、LT2エンジンのエキゾーストノートを少しでも聞きたいという傍観者の声も上がっているからです。ニュートラルに素早くシフトするだけで、そのエキゾーストノートは容易に再現できます。
通行人はアメリカの新しいスポーツカーに熱狂しており、彼らにちょっとした感謝の気持ちを伝えるのは良いことだ。ファンたちはスプリングマウンテンを訪れ、フェローズスクールのコルベットをサーキットで運転することはできないとしても、少なくとも排気音を響かせることで、その夢を想像することができるのだ。
