8月11日、息子と私は試作の人力電気ハイブリッドカーで、夏のアメリカ横断旅行を終えました。71日間で4,200マイル強を走行し、電気代は約8ドル（全国平均のkW/時間料金に基づく）でした。エンジンの負荷を軽減するためにペダルを漕ぐことで、道中は適度な運動にもなりました。
計算によると、電気と人力の比率は通常60:40程度ですが、モーターが大部分の仕事を担う場合もありました。そのため、たとえ人力部分を省き、エンジン出力を1,000ワット程度まで上げたとしても、依然として路上走行で最もエネルギー効率の高い車両の一つとなるでしょう。
情報源によると、平均的なアメリカ人は 1 日に約 30 マイル運転します。私たちが乗っているような車を使用してその距離を走行すれば、エネルギー コストは 6 セント未満で、最も効率的なガソリン車よりもはるかに小さな環境負荷しか残しません。これらの事実だけを考慮すると、より小型で軽量な電気自動車への広範な移行を促す強力な根拠となるように思われます。もちろん、物事はそれほど単純ではありません。旅行中の平均速度は 12 mph 程度で、平地では最大 20 mph まで加速し、ギアを下げた山登りの速度は約 6 mph でした。このような数値では毎日の通勤には到底足りません。平均速度を 25 mph まで上げようとすると、速度が上がるにつれて空気抵抗が大きな要因となるため、2 倍ではなく 3 倍近くのパワーが必要になるでしょう。
実際の使用では、より速い車両には、超軽量カートにはない、より多くの衝突保護機能やその他の安全機能も必要です。それから、道路エチケットというはるかに大きな問題があります。私たちは可能な限り裏道を走っていましたが、道路上での存在が他のドライバーにとって問題になる可能性があることがすぐに明らかになりました。狭い路肩を横切ることができる自転車とは異なり、幅 46 インチの車両は頻繁に車線にはみ出し、私たちを追い越したい車両は時速 12 マイルまで減速して追い越しのチャンスを待つか、追い越し中に危険なほど車間距離を詰める必要がありました。視認性の高い旗やライトを使用することで、ドライバーに私たちの存在を知らせることはできましたが、多くのドライバーが私たちの変わった車両にどう反応してよいか分からなかったのは明らかで、多くの人が私たちを道路に属さないゆっくりと動く迷惑者とみなしたのではないかと思います。
市街地では、自転車レーンにも市街地道路にもうまく適合しませんでした。ただし、一部の町では、非常に広い路肩や平均よりもかなり広い自転車専用レーンが設置されていました。電動アシスト自転車として、電動パワーステアリングを750ワットに制限し、ペダルを装備することで、ほとんどの道路で公道走行が可能になりました。しかし、出力を上げていた場合、近隣電気自動車（Neighborhood Electric Vehicle）のカテゴリーに入り、追加の要件と制限が課せられることになります。
最終的に、私たちの全米横断の旅は、新世代の軽量で最先端の電気自動車が国の交通手段にどのような可能性をもたらすかを浮き彫りにする一助となったと感じています。同時に、このクラスの車両を安全で実用的な選択肢にするためには、道路インフラと運転者の意識の両方にどのような変化が求められるのかについても、洞察を与えてくれました。
