アメリカのあなたの故郷で、金髪の子供が原始的な木製の乗り物に乗って手作りのランプを滑り降りる光景は忘れてください。古風な趣のあるソープボックス ダービーを極端に新しくアレンジしたこのダービーでは、時速 50 マイル、60 マイル、さらには 70 マイルの速度に対応できるように設計されたシャーシに、なめらかで未来的な発射体が搭載されています。
8月18日、9つの自動車メーカーのエンジニアとスタイリストによって製作された、空力的に最適化されたエンジンなしのレーシングカーが、カリフォルニア州モントレーのマツダレースウェイラグナセカの恐ろしいカーブを駆け下りながら、ホイール・トゥ・ホイールの競争を行う。「これがどこへ向かうのか、私にはわかりません」とエクストリーム・グラビティ・レーシング（XGR）シリーズの創設者、ドン・マカリスターは言う。「しかし、これはミニF1になるかもしれません。」伝統的なソープボックス・ダービー競争と同様に、重力が依然として支配的ですが、材料、製造技術、コストは21世紀のものに移行しています。コンピューター支援設計とカーボンファイバー部品は当たり前になり、エンジニアはフォーミュラカーのサスペンションからホイールと一体化したタイヤに至るまで、悪魔的な調整を実験しています。いくつかのチームは、数値流体力学プログラムを使用して、曲線的な車体を形成しました。
これらのレーサーの製造コストは、膨大な時間、労力、そして資材が寄付やスポンサーによって提供されているため、計算不可能です。それでも、研究開発費をすべて考慮に入れると、最もエキゾチックなモデルでさえ、複製には10万ドル以上の費用がかかります。一方、設計者やエンジニアが無償で費やしている数え切れないほどの時間は、計り知れないほど貴重です。
「会社に公平を期すために言うと、このプロジェクトに取り組んでいるのは昼休みと勤務時間外だけです」と、ゼネラルモーターズの研究開発戦略マネージャー、スティーブ・アンダーソン氏は言う。「しかし、これは常に頭の片隅にある問題の一つです」。マツダのロン・シュラム氏は言う。「休暇の半分をこのプロジェクトに費やしました。費やした時間はとんでもないほどです」
エクストリーム・グラビティ・レーシング・シリーズは、2つの独立した、しかし同等のレース部門で構成されています。ベントレーと、クライスラー、GM、マツダ、日産、ボルボ、フォルクスワーゲン/アウディの南カリフォルニアのデザインスタジオが、デザインシリーズに参戦します。賞金はなく、ただ自慢できる権利があるだけです。「南カリフォルニアの他のスタジオのデザイナーは全員知り合いで、彼らと直接競えるのはこれが唯一のチャンスです」と、日産のデザインマネージャー、ロバート・バウアーは嬉しそうに語ります。ボルボのデザイナー、ブレア・テイラーはこう言います。「昨年は『これは楽しい』という感じでした。今年は『勝たなきゃ』という感じです」
しかし、誰でも（まあ、余裕のある収入があり、それを使い果たす意志のある人なら誰でも）コーポレートシリーズに参加できます。このシリーズは9月に南カリフォルニアで独自のレースを開催します。マカリスターはベントレーに6台、ピニンファリーナに6台、同じ車を発注しました。これらは1台3万ドルで一般販売されます。この価格は里子支援プログラムに寄付され、ドライバーのトレーニング、クルーのサポート、そしてレース週末中のワインとチーズのVIP待遇が含まれています。
これは、過去70年間、子供たちを魅了してきた典型的な草の根のソープボックス・ダービー、つまりアメリカ文化の一端とは全く異なるものです。コンセプト的には、1934年に初開催されて以来、ほとんど変わっていません。厳密に制限されたルールに従って、木で小さくシンプルなレーシングカーを作り、重力以外の複雑な動力源を使わずに、短い直線のレーストラックを滑走するのです。
しかし近年、スケートボードやストリートリュージュの人気に後押しされ、重力レースは過激な展開を見せています。2001年には、イギリスで権威あるヴィンテージレースイベント「グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード」において、曲がりくねった坂道を駆け下りる、ハイテクで高速なダービーレースが初開催されました。このイベントには、フォード、ホンダ、BMWといった自動車メーカーだけでなく、マクラーレンやロータスといったレーシングチームも参加しました。このコンセプトは大好評を博し、カリフォルニアで既に伝統的なソープボックス・ダービー形式のイベントを開催していたマカリスターは、このレースをアメリカに導入することを決意しました。
2003年、マツダとポルシェはカリフォルニア州アーバインで開催されたエクストリーム・グラビティ・レーシングのエキシビションレースで激突しました。昨年は日産、GM、ベントレー、ボルボが参戦しました。今年はフォルクスワーゲン、アウディ、クライスラー、ピニンファリーナが新たに参戦します。一方、ポルシェは2003年型XGRレーサーでエキシビションレースに参戦し、ランボルギーニとスポーツウェアメーカーのオークリーはスターティンググリッドへの参加を口頭で表明しています。
今年の競争はより激しくなり、北米でおそらく最も有名なロードレースサーキットのほぼ半分を猛烈な勢いでフリーホイールで駆け抜けるという新しい形式では、昨年南カリフォルニアで最高速度がわずか時速22マイルに制限された木製のランプで行われたレースよりも、はるかに洗練された設計が要求されるだろう。
昨年のイベントは一見地味に聞こえるかもしれないが、実に興味深い奇抜なデザインが多数集まった。ポルシェは、正面から運転する三輪車「ソープボード」で2位を獲得。ボルボはさらに奇抜な、フェアリング付き自転車に補助輪を取り付けたようなモデルで3位に入った。一方、ゼネラルモーターズの優勝作品は、シンプルさを極めた（F-117ステルス戦闘機に似ていたため「フライングシュー」とは名付けられなかった）。アンダーソン氏によると、その成功の秘訣はロングノーズにあり、これによりスタートランプをどのライバルよりも高く駆け上がり、ライバルを圧倒するのに必要な力をすべて得たという。
しかし、今年のレースは、一芸に秀でたエンジニアリングの車が勝つわけではない。比較的緩やかなランプをまっすぐ滑り降りるのではなく、車はラグナ・セカの最高地点からスタートし、そこから170フィート（21階建ての建物に相当）を滑り降りながら、ほぼ90度のコーナーをいくつもクリアしていく。
3月のテストセッションで、テイラーは車体なしで走行するボルボのトライクで時速53.6マイル（約86.3km/h）を記録した。「身の毛もよだつような体験でした」と彼は振り返る。「四輪なしであんなことは二度としたくないですね」。ベントレーのコンセプトエンジニアリング責任者で、グッドウッドのさらに難関コースでベントレーのエントリー車両の設計と運転を担当したジム・ショーは、ラグナ・セカで時速50マイル（約80km/h）と0.7Gに達すると予想している。「その速度になると、少し怖くなってきます」と彼は言う。
すべてのデザインは、厳密に定義されたパラメータ内に収まる必要があります。最大寸法は全長9フィート、全幅4フィート、全高4フィート、最大重量320ポンドです。（ほとんどのレースでは、デザイナーは車を可能な限り軽量に設計しますが、重力スポーツでは重量が有利になります。）四輪駆動が必須です。また、足を前に出した運転姿勢、横転防止機能、そして操作しやすいステアリングとブレーキシステムも必須です。
まるで車みたいじゃないか？そう思ったのはロン・シュラムだった。マツダのシニアエンジニアリング技術者である彼は、これまでシャーシを自作したことはなかった。「どう設計すればいいのか、全く分からなかったんです」と彼は言う。「でも、ミアータについてはよく知っていて、ちゃんと動くことは分かっていました。だから、（グラビティレーサーの）トレッドとホイールベースはミアータをスケールダウンしました。サスペンションはスターマツダから流用しました」とシュラムは語る。スターマツダとは、シングルシーターのオープンホイールレーシングカーだ。マツダのこのマシンは、デザインディレクターのトルーマン・ポラードがスタイリングしたボディワークで彩られる。
マツダのユニークな工夫：インターネットで購入したサンドバギーのラックアンドピニオンステアリング。
日産のバウアーは、他の多くのライバルと同様に、フルサスペンションではなくソリッドアクスルを選択しました。実際、彼の設計したフライング・トルペードは、自動車よりも自転車に近いと言えるでしょう。彼は、時速60マイル（約97km/h）を超える流線型の人力リカンベントを専門とする企業と提携しました。「空気力学は非常に重要です」とバウアーは言います。「私たちのアプローチは、前面の面積を最小限に抑えることです。重要なのは、空気がフロントシルエットをどう「捉えるか」、そして次に、空気がどう再び集まるかです。」
日産独自の調整：高速左コーナーに向けて重量を左に偏向。
ボルボでは、テイラーはパッケージングエンジニア、安全エンジニア、カラー＆トリムデザイナー、空気力学者、そしてモデラーからなるチームを率いています。「視覚的に刺激的なものが重要だと感じていました」と彼は言います。「空気力学的に優れている必要はありましたが、石鹸の塊のように見えるのは避けたかったのです。全体的なテーマは、中央のコアと、まるで貼り付けられたように見えるフェンダーです。鷲が翼を畳んでマスに飛び込むイメージにインスピレーションを得ました。」
ボルボ独自の工夫：ボルボをテーマにした象徴的なクラッシュゾーンを表現する形状。
多分野にわたるチームを率いるもう一人のデザイナー、アラン・バリントンは、クライスラー初のXGRを、滑らかさと速さを兼ね備えたレーシングカーとしてデザインしています。「 『ロケッティア』や『アビエイター』といった映画を思い浮かべてみてください。20世紀初頭のアールデコ調のデザインを、クライスラー・クロスファイアのフォルムランゲージに取り入れています」と彼は言います。「私たちはこうしたヒントを取り入れ、カーボンファイバーやビレットアルミニウムといった最新技術を応用しています。」
クライスラーのユニークな工夫：パワーボート用に設計されたケーブル ステアリング システム。
これに対し、ショーは軽蔑的にこう答えた。「競争は自己主張が全てだ。だが我々にとって重要なのは、見た目ではなく、速さだ」。クローズドコックピットのベントレーは、XGRの中で最も技術的に野心的なマシンであり、フルサスペンションに独自のソリッドホイール／タイヤを装着し、ベントレーの特許に基づいて製造された金属複合ボディに覆われている。「新しいことに挑戦することは重要です」とショーは言う。「昨年は真空鋳造を採用しました。今年は画期的な新しい製造技術を採用します。航空宇宙技術をこのマシンに応用するつもりです」
ベントレー独自の調整：ステアリングの応答性を高めるために、わずかに前方に重量を偏らせています。
しかし、ディフェンディングチャンピオンのアンダーソンは、ベントレー勢にメッセージを送ります。「昨年、我々が勝利を収めたのは、純粋でシンプルであることだった」と彼は言います。「考えすぎる必要はない」。彼の車体にはカーボンファイバー（バルサ材と共に）が組み込まれるものの、シャーシは一般的な鋼鉄で作られ、2本の直軸は市販の自転車部品に接続されています。「我々が求めているのは機械的なシンプルさです」と彼は言います。「空力性能に加え、転がり抵抗を最小限に抑え、コーナーリング時に最小限の修正で抜け出すことが最大のメリットです」。GM独自の工夫：小型ショックアブソーバーで作動する自動補正ステアリング。
マシンは8月17日にラグナ・セカで練習走行を行い、翌日に決勝レースに臨む。マカリスターは当初タイムトライアル形式を検討していたが、興奮した参加者から散々な叱責を受けたため、2台ずつの走行を認めることに同意した。ショーは「ホイール・トゥ・ホイールでレースをしなければ、大した見ごたえはない。それに、僕たちは皆、同じ道を歩んでいるからね」と語る。
一般販売されるコーポレートシリーズ車両は、9月17日にアーバインのシェイディキャニオンドライブの過酷なダウンヒル区間で開催される第2レースでデビューします。これらのXGRレーサーは、ラグナセカで使用された車両と同じ仕様で製造されていますが、デザインは簡素化され、コックピットはオープンタイプとなっているため、幅広いドライバーに対応できます。
今年のコーポレートシリーズの車両は2社のみの参加となりますが、状況は変わる可能性があります。「少なくとも20～30社の独立系ショップから参加したいという連絡がありました」とマカリスター氏は言います。「新しいスポーツの幕開けになると思っています。」
