中国の環境問題について議論する際、常にどちらを重視すべきか判断に迷う。状況の深刻さか、それとも中国当局がいかに懸命に対処しようとしているかだ。中国の空、水、そして食料源さえも、地球上で最も汚染された地域の一つだ。汚染抑制とよりクリーンなエネルギー源開発に向けた中国の取り組みは、世界でも最も野心的なものの一つだ。
この緊張関係は、中国の航空計画にも影響を与えている。中国における航空機からの排出ガスによる差し迫った脅威は、例えば、大都市の大気をしばしば汚染する粒子状汚染や、中国における現在の癌蔓延の一因となっている食品や地下水への重金属汚染に比べれば、それほど深刻ではない。しかし、航空機からの排出ガスは深刻であり、特に航空宇宙産業が中国経済の他のほとんどの分野よりも急速に成長しているため、その深刻さは今後さらに増していくだろう。
9.11同時多発テロ事件以降の10年間、西側諸国における航空旅行の需要はほぼ横ばいでしたが、中国では4倍に増加し、その他の発展途上国でも成長を続けています。米国と欧州諸国全体でも、現在建設中の新規商業空港は10カ所未満です。一方、中国はおそらく100カ所の新空港を建設し、さらに多くの空港を拡張しています。ボーイングとエアバスは、次世代航空機の販売拡大を中国に期待しています。一方、中国政府は、将来的に競合となる可能性のあるCOMACの地域型機ARJ21と長距離用C919に多額の投資を行っています。
中国の成長の多くの側面と同様に、これらすべてが環境に深刻な影響を及ぼすでしょう。世界の航空機は世界の二酸化炭素排出量の約2%を排出しており、二酸化炭素やその他の温室効果ガスの影響は高高度でより大きくなるため、気候変動への影響は少なくとも2倍に上ります。世界の排出量に占める航空産業の割合は増加傾向にあり、中国の航空産業全体の排出量に占める割合はさらに急速に増加しています。現在の傾向が続けば、他の地域での排出量削減努力は、中国上空での航空旅行の急増によって影を潜めてしまう可能性があります。
航空業界は、排出量問題に関してもはや否定の域を脱している。欧州と米国のリーダーたちは、体裁を整えるため、また差し迫った法規制や顧客からの反発を未然に防ぐためにも、行動を起こさなければならないことを認識している。彼らには強力な経済的インセンティブもある。燃料費は航空会社にとって最大の支出額であり、1ガロンでも無駄にしないほど、フライトの収益性は高まる。
世界の航空会社と航空機メーカーは、ダム建設業者や発電所設計業者に匹敵する数十年にわたるスケジュールで事業を展開しており、旅客総移動距離が3倍以上に増加するにもかかわらず、2050年までに純炭素排出量を2005年の半分に削減することを決意している。中国は、新型航空機の購入、配備、そして飛行が最も急速に進んでいる市場である。そのため、航空宇宙産業が航空の持続可能性向上に向けて最も興味深い取り組みを行っているのも中国である。
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昨年の春、妻と私は若い中国人の友人とその婚約者と一緒に、北京でイーグルスのコンサートに行きました。イーグルスは中国で大人気で、2008年には五棠松オリンピックバスケットボールアリーナ（現在はマスターカードセンター）だった場所に大勢の観客を集めました。
コンサートは3時間続き、観客は中間点（ドン・ヘンリーが「ホテル・カリフォルニア」を歌い始めたとき）から総立ちだった。全てが終わった後、アリーナから私たちのアパートまで、せいぜい直線距離10マイルほどの移動にさらに数時間かかった。中国では妻も運転手もいなかったため、通常は地下鉄で移動していたが、友人が新しい中国製のアウディを見せびらかしたくて乗せてくれたのだ。数千台の車に対して狭い出口が2つしかない駐車場の渋滞だけでもひどかったが、街を横断するルートが本当の問題だった。北京は高速道路のような環状道路と無数の一方通行の道路で構成されているため、正しい方向に戻るまでに市内をかなり迂回しなければならず、余計に時間がかかっただけでなく、ガソリンもかなり消費した。
この無駄な車の旅は、中国における航空旅行の並外れた無駄さを象徴するものでした。軍が最大の商業空港周辺の空域を管制している状況は、まるで混雑した駐車場に狭い出口が数個しかないようなものです。つまり、飛行機は軍が認可した狭い通路を通過するために一列に並ばなければなりません。さらに、軍が中国の目的地間のほぼすべての空域を管制しているため、中国国内の航空便は、たとえ優遇されている国営航空会社であっても、環状道路で市内をぐるりと一周するような遠回りのルートを飛行しなければならないこともあります。
非効率的な航空管制と空域利用は、他の主要航空国と比べて中国でフライトが頻繁に遅れる主な理由であり、飛行マイル当たりの予定移動時間が北米やヨーロッパよりはるかに長い理由であり、飛行のいくつかの段階で乗客マイル当たりの燃料消費量がヨーロッパや北米の航空会社の2倍に達する理由でもある。
中国は、新型航空機が最も急速に購入、配備、そして飛行している市場です。そのため、航空宇宙産業が航空の持続可能性を高めるための最も興味深い取り組みを行っている場所でもあります。もう一度言います。中国の航空会社は、経路設定における全く無意味な非効率性のために、遅延を減らし、より直接的に飛行できた場合の2倍の燃料を消費し、2倍の二酸化炭素を排出することがあります。中国の航空交通システムが世界の他の地域と同様に機能すれば、排出量を増やすことなく商業航空旅行を大幅に拡大することができます。この状況は、中国の旧来の建築物、つまり毛沢東時代と改革開放初期の建築物がもたらす負担に似ています。これらの建築物はあまりにも安価に建設され、断熱性も低いため、西側諸国の建物に比べて冷暖房に2倍のエネルギーを消費しています。これらの古い建物をすべて、より環境に優しい近代的な建物に建て替えるには、何年もの歳月と数十億ドルの費用がかかります。相対的に言えば、無駄な航空経路設定は、ほぼ一夜にして安価に修正できる可能性があります。
軍の空域管理によって課せられる燃料に関するペナルティがもう一つあります。現代の旅客機は、一般的に高度が高ければ高いほど効率が良くなります。高速で巨大な質量を持つため、高度2万フィート以下の比較的厚い大気圏を飛行すると、不釣り合いなほど大きな抗力が発生します。そのため、より多くの燃料が風圧を克服するために消費されます。世界の他の地域では、民間ジェット旅客機は3万フィート以上の高度で巡航します。中国では、軍の規制によりジェット機は1万フィートまたは1万5千フィートで飛行することが許されており、その高度ではガソリンを大量に消費する航空機と同等の性能となります。
この完全な無駄をなくすには中国軍の協力が必要だが、他のあらゆる移動手段を一変させた GPS 革命の特定の応用に基づく新しいナビゲーション技術によってもスピードアップするだろう。 1920 年代に北米で最初の「計器飛行コース」が作成されたとき、それは野焼きやバスケットに入った照明弾であり、リンドバーグ時代の飛行士たちはその光を頼りに次のウェイポイントへと移動した。 1930 年代初頭までに、飛行機は最初の真の、しかし粗雑ではあるが計器誘導を備えるようになった。これが「4 コース無線レンジ」で、一群の塔が A または N のモールス信号 (A は短点、N は長点) を放送し、パイロットは聞こえた文字で方向を判断した (A と N を組み合わせた固い音が聞こえれば、コース上にあることを意味した)。 1950年代初頭までに、これは当時はるかに優れていたVOR（超高周波全方向測位システム）に取って代わられました。このシステムは今でも世界のほとんどの地域で航行の主流となっています。これは、方位360度それぞれに異なる信号を送信するビーコンのネットワークで、適切な機器を備えた航空機は、例えば、ある局から90度のラジアル（真東）を飛行したり、別の局から270度のラジアル（真西）を飛行したりすることができました。しかし、GPSの登場により、航空旅行に真の革命が起こりました。
車の場合、GPS は単に道に迷わなくなることを意味します (近所を知っている人なら、デバイスの音声提案をより良くできる場合が多いですが)。飛行機での移動の場合、GPS は一連の関連する改善をもたらします。明らかなのは、より直接的なルーティングで、VOR によって示される遠回りでギザギザのコースから曲がり角を省くことで、結果的に時間、燃料、および炭素排出量を節約できます。もう 1 つは、大都市の空港の迷惑要因が軽減されることです。高速で移動する航空機でさえ数フィートの範囲内で位置を特定できる非常に正確なリアルタイム GPS 読み取りと、非常に厳密に定義された経路をたどることができる最新の高度な自動操縦システムの組み合わせにより、今では飛行機は、以前は考えられなかったスラローム スタイルのコースを空で飛行できます。
2000年代初頭まで世界中で主流だった旧式のVORベースの航法では、ある地点から次の地点までを結ぶ「航空路」の幅は8～10マイル（約16～16キロメートル）でした。これは、長距離飛行における航空機の許容誤差でした。現在、航空機が飛行できる経路（離陸時には大都市の騒音に敏感な地域を避けるため、降下時には遠隔地や困難な着陸地点に向かう途中の丘や塔を避けるため）の誤差は、翼幅1～2インチ（数万フィートではなく数百フィート）程度です。
なぜこれが重要なのか？まず、航空機が近隣への影響を最小限に抑える経路をより正確に辿ることができるため、騒音が軽減される。しかし、燃料の節約も顕著だ。新しい経路が計算され、航空機が滑走路に向かって連続的に降下するようになれば、階段状の降下を数回繰り返す最終進入段階では、従来の方法に比べて燃料消費量が3分の1にまで減少する。
これらの利点はどこにでも当てはまるもので、西ヨーロッパとオーストラリアの空港は導入を先導しています（アメリカの空港は遅れています）。しかし、航空機誘導の革命は、中国にとって非常に重要なもう一つの意味合いを持っています。それは、中国の最も遠隔地（そして政治的に敏感な地域）を、国内の他の地域から実現可能な空路でアクセスできるようになることです。
北は新疆から南はチベットや雲南省に至る中国西部は険しい地形だ。世界有数の山岳地帯を含み、峰々、猛烈な嵐、突風といった明白な理由から、上空を飛行するのは危険だ。しかし、それほど明白ではない理由もある。悪天候や危険な地形の中で航空機が進路を見つけ、管制官が進行状況を監視できるようにしてきた航法ツールは、長い間、地上の施設に依存してきた。米国東海岸全域、あるいは中国東海岸にも、数十マイル間隔でレーダー基地や航法ビーコンが点在するのは問題ない。しかし、チベットの山々と高原の中では、それは大きな課題となる。レーダービームと地上航法信号は直線的に進むため、山脈の間の谷間には届かないのだ。飛行機を探している航空管制官と航法信号を探しているパイロットは、レーダー施設と飛行機の間に山がある場合、事実上両方とも盲目になります。
リアルタイムの GPS 読み取りと最新の高度な自動操縦システムにより、飛行機はかつては考えられなかったようなコースを上空で飛行できるようになりました。そのため、最近まで中国西部の大部分は、事実上、信頼できる航空旅行の範囲外でした。ナビゲーションは非常に困難であったため、飛行機は晴れて穏やかな天候でのみ飛行することが多く、天候が晴れたり穏やかになることはまれでした。GPS は、経路上にレーダーステーションとビーコンのネットワークを構築することなく、遠隔地への誘導を初めて実現しました。最近では、必要航法性能 (RNP) と総称される高精度システムの登場により、世界で最も孤立した厳しい空港への安全な (そして燃料効率の良い) アプローチをどのような天候でも可能にする上で、ほぼ同じくらい重要になっています。シアトル郊外に本社を置き、現在は GE の傘下にある小さな会社、Naverus は、これらの中国西部の空港の開設に大きな役割を果たしました。これは、米国と中国の航空システムのあまり知られていない統合のもう 1 つの例です。
1990 年代、アラスカ航空の機長であったスティーブ・フルトンは、FAA およびアラスカ州当局と協力し、世界初の RNP アプローチを設計しました。これはジュノー空港向けのものでしたが、山脈に非常に近接しているため、悪天候 (頻繁に発生します) ではほとんど接近不可能でした。従来の航法システムは、飛行機が滑走路に向かって降下する際に山脈を避けるほど精度が足りませんでした。ジュノーとアラスカの他の地域、または北米を結ぶ道路がないため、空港が頻繁に閉鎖されることが大きな問題でした。フルトンがジュノーに考案した新しい RNP アプローチは、危険な地形を曲がりくねって進む飛行機の自動操縦装置が従うべき正確な一連のウェイポイントをプロットするもので、雲を通り抜ける安全な降下を可能にし、他の「アクセス不可能」な空港へのアクセスを向上させる概念実証となりました。間もなく、彼と彼のチームは、アラスカの空港に対してさらに 30 の RNP アプローチを適用しました。
2003年、フルトンは、アラスカ航空の別の機長であるハル・アンダーセン、ハイテク起業家のダン・ゲリティとともに、難所にある他の空港へのRNPアプローチを開発するため、ナベラス社を設立した。同社は、ブラジル、カナダ、オーストラリア、ニュージーランド、米国で契約を獲得した。しかし、彼らは中国に進出することを決意していた。2007年に北京で私が初めてナベラス社の人々と会ったとき、彼らは歴史的なプロジェクトを1つ完了したばかりで、次のプロジェクトの準備をしているところだった。彼らが成し遂げたすぐ後の成果は、当時地球上で最も標高が高く、最も難しい空港の1つであったチベットのリンジ空港へのアプローチだった。リンジの滑走路は標高9,670フィートにあり、北米で最も標高の高いコロラド州リードビルの空港とほぼ同じだった。しかし、リードビルは人口2,000人ほどの小さな元鉱山集落であり、一方リンジはチベット高原の大都市圏である。リンジでは年間約300日雨が降り、残りの期間は有視界飛行方式（VFR）で着陸できるほど天候が良くなることはめったにない。VFRでは、パイロットが計器誘導なしでリンジが位置する狭い谷に沿った18,000～20,000フィートの断崖を進むことができるだけの視界が必要である。
ラサは西に200マイル離れた次の空港です。バンダはチベットのさらに奥地にあり、世界で最も標高の高い商業空港を有し、北東約320キロメートルに位置しています。周囲の地形が信じられないほど険しいため、臨芝に着陸したのは軽飛行機が数機しかなく、「輸送機」（旅客機や貨物機）が滑走路に着陸したことはありませんでした。中国の多くのインフラプロジェクトと同様に、広い滑走路を備えた大規模で新しい臨芝空港が最初に建設され、実現可能性に関する実際的な問題は二の次でした。「彼らはただ場所を選んで空港を建設しただけです」とフルトン氏は北京で私に語りました。「その後で初めて、運用担当者が実際に飛行できる人がいるかどうか周囲を見回したのです。」
フルトン氏と彼のチームは、中国の航空当局を説得して臨芝空港への進入を試みる許可を取り付け、初めてその姿を目にすることになった。ラサに飛び、そこから曲がりくねった山道を東へ10時間かけて車で移動し、臨芝空港に到着した。空港自体は美しく近代的で、長く舗装された滑走路を備えていた。しかし、ターミナルはほとんど空っぽだった。「消防車や搭乗橋はあったものの、何も動きがありませんでした」と彼は言う。彼の次のステップは、自分の携帯型GPSを使って、空港周辺の重要なエリアの位置と標高の正確な計測を開始することだった。中国では、国家安全保障上の懸念から、外国人がこの種の地図作成を行うことは理論上禁止されている。フルトン氏は、中国の公式地図が非常に不正確であったり、間違っていたりするため、計測せざるを得なかったと説明した。「このプロセスを通じて、中国人自身も正確な地形情報の重要性に気づき始めたと思います」とフルトン氏は言う。「間違っていれば墜落しますから」
18ヶ月の作業を経て、進入経路が完成し、自動操縦装置はシミュレーション上では問題なく動作した。しかし、実際の旅客機がこのコースを実際の状況で飛行したことはなかった。2006年7月12日、フルトンは、臨芝への歴史的な初飛行を行ったエアチャイナ757のコックピットに詰めかけた中国人パイロットと航空当局関係者の集団に加わった。
YouTubeでそのアプローチの最後の6分間を視聴できますが、非常に興味深い内容です。乗務員はずっと中国語で会話していますが、降下しながら高度を告げるフルトン氏の声が、航空業界の国際語である英語で聞こえます。これは試験飛行であり、自動操縦装置が雲山への衝突を防げるという実証例がなかったため、VFR（有視界飛行方式）での飛行が求められました。フルトン氏は、地図の誤り、自動操縦装置の故障、あるいは天候の悪化といった事態が発生した場合に、どのような状況で飛行を中止するかについて、エアチャイナの乗務員と綿密に調整していました。
「谷の角を曲がるたび、そして進入の新しい区間に入るたびに、我々は雲のすぐ下を飛行し続けた」とフルトンは回想する。実際、それはビデオに映っている通りだ。雲のレベルが下がり、パイロットがまだ前方を見ることができる程度まで飛行機が雲より少し下まで降下した。「川の谷を下る一種のバレエで、前後に大きく旋回した」。そして、地上 200 フィートで、素人の視点から言えばほぼ着陸したことになるが、飛行機の自動操縦装置は、飛行機と滑走路の間にある岩山を S 字ターンで迂回した。飛行機は自動的に最後の障害物を迂回し、滑走路と一直線になり、センターラインにぴったりと着陸した。コックピットとその周辺に詰めかけた 15 人――中国国際航空と中国民用航空局 (CAAC) の幹部を含む――は拍手喝采した。 「エアチャイナの上級パイロット、江機長が私の方を向いて、『この技術に全幅の信頼を置いています！』と言ったんです」とフルトン氏は後に語った。「もし墜落したら、大臣以下全員が解雇されるだろうと、私たち全員が分かっていたんです」
藻類由来の燃料は、
中国政府は、原則として、航空機が「カーボン ニュートラル」に近い状態で飛行することを許可する予定だったが、中国民間航空局の副大臣は「中国のRNP技術の将来は明るい」と宣言した。6週間後、雲と悪天候の中、RNP経路に沿って誘導され、臨芝に到達した初の商業定期航空便が着陸した。ナベラスは、中国でさらにいくつかの進入路を開発する契約を獲得した。最初は標高14,219フィートの比類のないバンダ空港、次に2015年に開港する時にはさらに標高の高いチベットの別の空港であるナクチュ空港だった。このビジネスは非常に急成長し、2009年後半にナベラス社はGEに買収され、現在はGEアビエーションPBNサービスとして知られている。ボーイングとエアバスは現在、RNPアプローチに取り組んでいる独自の子会社を持っている。遠隔地への旅行をより安全で信頼性が高く、燃料効率の高いものにするこれらの新しいナビゲーション システムを中国全土に展開する競争が繰り広げられている。
「重要なのは、地上に何もなくても世界中のどの空港にも航行できるということです」と、ブラジル出身のパイロットで、ナベラスの戦略開発担当副社長に就任したセルジオ・フォン・ボリーズ氏は、中国での会議で私に語った。「これらはまさに空のハイウェイであり、私たちはハイウェイのエンジニアなのです」
汚染問題のもう一つの解決策は、額面通りには受け止めにくかったものの、最終的には半ば納得するに至りました。それは、将来のジェット燃料の主要な供給源として藻類を活用することです。そして、この点では中国が実際にリードしているかもしれません。
低炭素航空燃料の開発を目指す中で、中国はボーイングをはじめとする企業による生物資源からの燃料抽出の取り組みの中心地となっている。このコンセプトは謎めいたものではない。藻類は、より複雑な植物と同様に、石油に変換可能な炭化水素を生成する。（多くの藻類は、油分を多く含む一種のワックス状のパラフィンを生成する。通常の化石燃料の鉱床は恐竜の遺骸であることは稀で、はるかに多くの場合、古代の化石化した藻類の層から産出される。）重要なのは、藻類を栽培し、その油を十分な規模かつ低コストで採取し、通常の石油の代替として妥当な代替物とすることである。この目的に向けたプロジェクトは世界中で進行中である。米国では、その多くがエネルギー省または国防総省の支援を受けている。これらの国防総省は、輸入石油への依存を深刻な安全保障上のリスクと見なしている。中国では、ボーイングと中国政府が共同で主要な取り組みを主導している。
ボーイング社のベテランエンジニアであるアル・ブライアント氏は、オリンピック直後に北京に赴任し、同社の中国における研究開発活動を統括しました。彼は、バイオ燃料全般、特に藻類の重要性を説く巡回伝道師として、航空業界で名を馳せました。彼のプレゼンテーションは、2050年までの航空機による排出量を予測したグラフを中心に展開されます。このグラフは、実用的なバイオ燃料、特に藻類由来の燃料を全面的に推進すべき時が来たというボーイング社の主張の根拠となっています。グラフの緑のくさび形は、バイオ燃料による炭素排出量の削減効果が期待されることを示しています。これは、旅客数の増加に伴う航空業界の二酸化炭素排出量の大幅な増加を抑制するだけでなく、2009年の水準以下にまで削減する効果も期待できます。
エンジンが藻類由来の燃料を燃焼すると、ペルシャ湾から直接汲み上げた燃料を燃焼するのと同じくらいのCO2を排出します。しかし、藻類は成長過程で少なくとも同量のCO2を大気中から吸収していたはずです。したがって、原理的には、そして生産過程における非効率性と燃料費を考慮すれば、藻類由来の燃料を使用することで、飛行機は「カーボンニュートラル」に非常に近い状態で飛行することが可能になります。これは、石炭や石油を燃焼させる「化石燃料由来の炭素循環」とは対照的に、「現在の炭素循環」で運航するとも呼ばれます。
航空宇宙分野における新たなバイオ燃料の議論は、2000年代のアメリカにおけるエタノール危機を全面的に考慮している。現代における最悪の政策ミスの一つとして、アメリカ政府は農家に対し、エタノールに変換してガソリンに混合できる作物、主にトウモロコシの栽培を補助金で支援した。これはエネルギー効率の観点から全く意味をなさなかった。（トウモロコシの植え付け、施肥、収穫、加工に必要なエネルギーは、エタノールの収量よりも多かった。）農家やアグリビジネスへの補助金という点を除けば、経済的にも全く意味をなさなかった。また、人間や動物の飼料として使用できる作物を輸送燃料に転用したため、倫理的にも全く意味をなさなかった。したがって、航空宇宙分野の基準は、人間の食糧供給と直接的にも間接的にも競合せず、トウモロコシ由来のエタノールでは決して実現できない真の炭素削減を実現し、水資源の枯渇やその他の長期的な損害を与えることなく持続可能な方法で栽培・収穫できるバイオ燃料を見つけることである。
航空業界がどのようなバイオ燃料を開発するにせよ、現在の燃料と同じ「エネルギー含有量」を持つ必要がある。そうすることで、現在の航空機と同じくらい大きく重い航空機でも同等の速度で飛行できる。現在のジェットエンジンの設計と技術と互換性がある必要がある。また、世界中の既存の燃料貯蔵・配給インフラとも互換性がある必要がある。そして、最も難しいのは、世界中の空港に備蓄されている現在のジェット燃料と互換性があることだ。「北京をバイオ燃料で満タンにして出発し、ペルーのリマに行き、そこで通常の燃料で給油して戻ってくる必要があります」とブライアント氏は北京で語った。「通常の燃料が使えないために飛行機がリマで立ち往生するようなことはあり得ません」
これらの基準から、排除法によって主に藻類が選ばれました。原理的には、藻類はアブラヤシ（主に熱帯林が伐採された土地で栽培されている）、大豆、トウモロコシ、あるいはバイオ燃料に使用できる他の作物と比較して、1エーカーあたり5～10倍の燃料を生産できます。藻類は、より複雑な植物に比べて何倍も速く成長し、油を生産します。藻類の栽培サイクルは、数週間や数ヶ月ではなく、わずか数日で完了します。藻類は、他の用途には不毛すぎる、あるいは利用できない土地、そして人間や農業にとって汚染がひどすぎる、あるいは汽水域でも栽培できます。「ベルギーほどの規模の藻類施設があれば、世界の航空燃料需要全体を賄うことができます」とブライアント氏は述べました。 （彼は私がベルギーの陸地を最大限に活用するというお決まりのジョークを言うのを待っていた。そして私はそのジョークを言った。）私がインタビューした他のアメリカ人と中国の科学者たちは、藻類養殖がそれほど早く、あるいは手頃な価格で、あるいは必要な規模で実用化できるかどうか懐疑的だった。とはいえ、ボーイングの試算では、世界の原油価格が1バレル90ドル以上で安定すれば、生産技術が改善されれば藻類ベースの燃料が経済的に実用的になると想定されている。世界の原油価格は、2008年末の世界金融危機直前に1バレル140ドルを超えてピークに達した。金融危機の間、価格は30ドル台半ばまで下落したが、2010年初頭には80ドルを超え、2011年までその水準で推移した。
ボーイングは現在、中国全土の様々な国営研究施設と協力し、特に藻類を活用した持続可能な燃料プロジェクトに取り組んでいます。中国の大学や技術研究所は藻類研究において世界をリードしており、特に中国科学院青島バイオエネルギー・バイオプロセス技術研究所は、その名を冠しています。航空業界の環境的持続可能性向上に向けた世界の期待は、まさにここにあるのかもしれません。世界の環境に関する最悪のニュース、そして最良のニュースの多くは、中国から発信されています。だからこそ、良いニュースにも目を向ける価値があるのです。
（まだ）選ばれていない道：航法技術の高度化により、着陸パターンはより効率的になりました。レーダー誘導によるスイープ経路は、過去半世紀にわたり、世界中のほとんどの空港で多くの航空機が飛行してきた経路です。RNAV（エリア・ナビゲーション）アプローチはGPSに依存し、管制官によるレーダー誘導よりも近距離で効率的ですが、それでも完全に直接的ではありません。RNP（必要航法性能）経路は、新しいソフトウェアと自動操縦装置によって既にほとんどの空港で実現されている飛行性能です。最後に、最適化されたRNP経路は、これまで最も利用が制限されてきた空港で何が可能かを示しています。
正確な地理と都市環境に合わせてアプローチを慎重に計装し、セットアップします。
2050年までにネットゼロ排出？：中国、インド、ペルシャ湾地域での航空便の増加に伴い、二酸化炭素排出量は既に深刻な水準にある2009年をはるかに上回る勢いで増加するでしょう。旧式で重量のある航空機を新型機に更新し（赤色のバー）、航路やその他の航空交通管理手順を改善すれば（灰色のバー）、2050年までに排出量の増加率を半減させることが可能です。しかし、二酸化炭素を吸収する藻類から作られる航空バイオ燃料（緑色のバー）の使用は、増加率の抑制以上の効果をもたらす可能性があります。生産システムが導入されれば（そして実際に機能すれば）、ネット二酸化炭素排出量を2009年よりも低い水準まで削減できる可能性があります。
ジェームズ・ファローズ氏は、今月パンテオン社から出版される『China Airborne』の著者です。
