2005年1月5日の夕方、サウスカロライナ州グラニットビルは乾燥して涼しかった。午前6時10分、12両編成のノーフォーク・サザン鉄道の貨物列車がアボンデール・ミルズ繊維工場に到着し、18年の経験を持つ車掌のジム・ソーントンは機関車から降りて転轍器を開き、列車を側線に進入させた。法律で定められた、乗務員はその日までに仕事を終えて休息しなければならない時間が迫っていた。作業員が列車を停止させた後、ソーントンはタクシーを呼び、機関士とブレーキマンと共に近くのモーテルまで送ってもらった。生まれて初めて、自分が開いた転轍器の位置を確認し忘れていたことに、彼は全く気づいていなかった。乗務員がタクシーに乗り込む中、彼が考えたのは「ああ、任務完了」ということだけだった。
7時間後、ノーフォーク・サザン鉄道の2両目の貨物列車（機関車2両、積載貨車25両、空貨車17両）が時速79マイル（約80キロ）でグラニットビルに接近しました。機関士は全速力で通過できると予想していましたが、分岐器が開いたため待避線に飛ばされてしまいました。停車中の列車を見て停止を試みましたが、無駄でした。機関車2両と先頭16両が脱線し、機関士は死亡しました。3両の車両には一般的な工業用化学物質である塩素が積まれており、そのうち1両は破断しました。
濃い白い塩素ガスの雲がグラニトビルを覆い尽くしました。午前2時40分、警察は5,400人をベッドから起こし、避難させました。さらに8人が死亡、72人が体調を崩しました。この災害により、グラニトビルで161年間布地を生産してきたアボンデール・ミルズ工場は廃業に追い込まれました。4,000人が職を失い、その中にはアボンデールで5世代続く従業員も含まれています。事故から7年が経った今でも、グラニトビルの人々は依然として体調を崩しています。
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鉄道はアメリカの貨物の 40 パーセントと年間 6 億 5000 万人の乗客を運び、全般的に安全記録は良好でさらに向上している。年間 2000 件の事故のほとんどは軽微である。しかし、列車が衝突したり脱線したりすると、その結果は壮観で醜いものになることがある。昨年 6 月、ユニオン パシフィック鉄道の列車 2 両がどういうわけかオクラホマ州の同じ線路上に入り込み、機関車がほぼ融合するほどの勢いで正面衝突した。乗務員 3 名が死亡した。3 週間後、ノーフォーク サザン鉄道の 98 両編成の列車のうち 17 両がオハイオ州コロンバスで脱線し、変性アルコールの入った 3 両が破裂して火災が発生し、約 100 名が避難を余儀なくされた。8 月にはメリーランド州エリコット シティで CSX の石炭列車が脱線し、21 両のうち 6 両が駐車場に転落し、そこにいた若い女性 2 名が死亡した。 11月には、テキサス州ミッドランドでユニオン・パシフィック鉄道の列車が退役軍人の日のパレードの山車に突っ込み、4人が死亡しました。同月後半には、フィラデルフィア国際空港近くの橋上でCSX鉄道の列車が脱線し、2万5000ガロンの塩化ビニルを積んだタンカーが破損、71人が病院に搬送されました。
鉄道は21世紀の経済を支えていますが、本質的には19世紀の技術です。最も懸念されるのは、毎年7万5000両の貨車に積まれた吸入性毒物が、時速50マイル（約80キロ）ものスピードで全国の線路を転がり回っていることです。最も一般的な2つの物質は、グラニトビルの化学物質である塩素と無水アンモニアで、どちらも吸入すると特に恐ろしい方法で死に至る可能性があります。グラニトビルは吸入性毒物による国内最悪の鉄道事故でしたが、21世紀の最初の10年間には他に2件の事故が発生しています。2002年のノースダコタ州マイノット（無水アンモニア、死者1名）、2004年のテキサス州マクドナ（塩素、死者3名）です。マイノットでは、レールの点検が不十分で、タンク車の構造が不適切だったが、マクドナでは原因はグラニットビルの場合と同じくらい単純だった。機関士が減速信号に気付かず、通り過ぎてしまったのだ。
誰にでも起こり得る。
これらの事故はどれほど悲惨なものだったとしても、1993年のワールドトレードセンター爆破事件のように、いつかもっとひどい出来事の前兆として記憶される日が来るかもしれない。ワシントンD.C.のキャピトルモールで開催される大規模なイベント、例えば就任式やコンサートからわずか1マイル（約1.6キロメートル）しか離れていないCSXの線路上で、塩素で満たされた貨車が爆発したと想像してみてほしい。発生した雲は10万人の命を奪う可能性がある。アルカイダがそうするかもしれないが、年収5万5000ドルのエンジニアが勤務終了10時間目に、運転席で居眠りをしてしまう可能性の方がはるかに高い。鉄道事故の3分の1以上は人為的な要因によるものだ。
鉄道は21世紀の経済を支えていますが、本質的には19世紀の技術です。鉄道事業者は、マクドナやグラニットビルで起きたような人為的ミスによる鉄道事故は、技術的な対策によって防ぐことができることを何十年も前から認識していましたが、対策は費用がかかり複雑であるため、なかなか実行に移せませんでした。議会は今、対策の実施を迫っています。しかし、鉄道事業者は、機関士の労働条件を改善するだけで、安価かつ人道的に安全性を大幅に向上させることができるはずです。しかし、鉄道事業者は、この改善にさらに消極的です。
40年前、国家運輸安全委員会（NTSB）は鉄道会社に対し、機関士が「状況認識力を失った」場合、つまり心臓発作を起こしたり、居眠りしたり、気が散ったり、あるいは人間が犯しがちなミスを犯したりした場合に列車が自力で停止する手段を設計するよう強く求め始めた。NTSBが鉄道会社にガンの治療法を見つけるよう求めていたわけではない。早くも1920年代には、カンザス州キンズリーとドッジシティを結ぶサンタフェ鉄道で、赤信号を通過した列車を停止させる原始的なシステムを使用していた。1980年代半ばにはミネソタ州の鉄鉱山地帯で、バーリントン・ノーザン鉄道が機関士のミス時に列車を自動的に停止させる初のGPSベースのシステムの運用に成功したが、10年以内にコスト削減のためこのシステムを廃止した。
鉄道関係者は、このような技術、つまり機関士が危険なミスを犯した際に人間の介入なしに列車を減速または停止させるシステムをポジティブ・トレイン・コントロール（PTC）と呼んでいます。現代版では、データ無線、GPS、携帯電話ネットワークを組み合わせて、列車が自身の動作と前方の線路の状況の両方を「認識」する必要があります。もし、開かなくてもよい分岐器が開いている、あるいは機関車が赤信号を通過しているといった矛盾が生じ、機関士が反応しない場合、システムが列車の制御を引き継ぎ、空気ブレーキを作動させて機関車を停止させます。
1990年、NTSB（国家運輸安全委員会）は、最も望まれる輸送安全改善策のリストにポジティブ・トレイン・コントロール（PTC）を挙げました。しかし、NTSBには規制権限がないため、年間営業収益が数億ドルに上る米国のクラスI貨物鉄道5社（バーリントン・ノーザン・サンタフェ、CSX、ユニオン・パシフィック、ノーフォーク・サザン、カンザスシティ・サザン）は、NTSBを無視しました。唯一対応したのはアムトラックで、2000年に北東回廊の列車にPTCの一種を導入し、翌年には中西部の一部列車に異なるバージョンを導入しました。鉄道規制当局である連邦鉄道局（FRA）は、クラスIの貨物鉄道をアムトラックの路線に追随させる権限を持っていましたが、クラスIの主張に同意しました。PTCは費用がかかりすぎるというのです。
2007年、議会はついに介入し、ポジティブ・トレイン・コントロールを義務付ける法律を可決しましたが、ジョージ・W・ブッシュ大統領は署名を拒否しました。そしてチャッツワースが誕生しました。
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旅客鉄道の機関士だったロバート・サンチェスは、文字通り、事故を起こすのを待つだけの重荷を背負っていた。臨床的に肥満で、高血圧、心臓弁肥大、糖尿病、HIVを患い、さらに睡眠時無呼吸症も患っていた可能性がある。睡眠時無呼吸症は、慢性的な睡眠不足に陥る原因となる。さらに悪いことに、ロサンゼルス近郊の通勤鉄道メトロリンクでの彼の勤務スケジュールは、まるで男を疲弊させるように設計されていたかのようだった。サンチェスは朝6時に出勤し、9時半まで運転し、午後2時に再び出勤し、夜9時まで働くという、15時間の分割勤務だった。
しかし、2008年9月12日の問題は、彼の健康状態でも疲労でもなかった。チャッツワースから西へ、乗客を満載した3両編成の列車を運転しながら、サンチェスは鉄道マニアの10代の若者と、機関車の超クールな世界についてテキストメッセージをやり取りしていた。これは会社の方針に対する重大な違反だった。その4日前、彼はNTSBが「人物A」と呼ぶこの10代の若者と、次のようなテキストメッセージをやり取りしていた。
サンチェス: ああ…でも、君を運転席に座らせて機関車の運転の仕方を教えてあげるのが本当に楽しみだよ。
Aさん：うわー、俺もだよ。機関車を運転する。全部自分の手のひらで操作できるんだ。最高の気分だよ。シミュレーターで練習したから、絶対上手くできるよ。
サンチェス: ラジオで話すのは僕が全部やるよ…君は機関車を運転するんだ。僕がやり方を教えるよ。
その後の文書によると、サンチェスさんは事故の2日前に、乗客を乗せたまま少年に列車の運転を違法に許可していたことがわかった。
9月12日の午後、サンチェスは人生最後の69分間、この少年と35通のテキストメッセージをやり取りした。スマートフォンに集中していたサンチェスは、貨物線が敷設された単線区間で赤信号を見逃してしまった。午後4時22分、ユニオン・パシフィック鉄道の西行き列車の機関士が顔を上げ、サンチェスの列車が時速80マイル（約130キロ）でこちらに向かってくるのを見た。機関士はエアブレーキを踏んだ。サンチェスは衝突の22秒前までテキストメッセージを送り続け、ブレーキには一度も触れなかった。
衝突により、サンチェスの機関車は最初の客車に52フィート（約15メートル）も衝突し、サンチェスと客車に乗っていた22人全員が死亡した。さらに2人の乗客が死亡し、101人が負傷した。貨物列車では、機関士、車掌、ブレーキマンが何とか生き残った。
テレビクルーが速やかに現場に到着し、チャッツワース事故は鉄道の安全性の問題にとって、9/11が航空の安全性に与えた影響と同様のものとなった。チャッツワースにポジティブ・トレイン・コントロール（PTC）が導入されていれば、サンチェスは決して貨物線にたどり着かなかったであろうということに誰も気づかなかった。システムは赤信号で彼の列車を停止させていただろうからである。議会は慌てて2007年の義務づけを復活させ、2008年の鉄道安全性向上法に盛り込んだ。同法はわずか34日で議会を通過した。大統領は深夜、何の儀式もなく署名した。国内の鉄道会社は、乗客や吸入すると有毒な化学物質が移動する7万マイルの線路にポジティブ・トレイン・コントロールを設置する期限を2015年までに設けた。チャッツワース事故後の感情的な余波の中で、鉄道会社も連邦鉄道局も異議を唱えなかった。
それは後から来たことです。
iPhoneを紛失しても、Appleの「iPhoneを探す」機能を使えば、世界中のどこでも数フィート以内で位置を特定できます。しかし鉄道会社は、1万8000トンの貨物列車が現在どこにいて何をしているのか、常にごく大まかな情報しか把握していません。各鉄道会社は、まるで映画『博士の異常な愛情』のセットにあるような広大な管制室を所有しており、線路の巨大な電子回路図が壁一面に展示されていますが、管制官が受け取る情報は驚くほど粗雑です。
鉄道会社は、どの瞬間にも、18,000 トンの貨物列車がどこにいて何をしているのか、ごく大まかな見当しかつかない。まず、国の線路の約半分は「暗黒領域」で、信号がなく、管制官から見えない。そこは 1850 年だ。車掌は書かれた指示と時計を頼りに運転し、列車を止めて降りて大きな鉄の棒を投げて転轍機を開閉する。貨物輸送の大部分とすべての旅客輸送は信号のある線路を走行するのは事実だが、そこでも、管制官は私が失くした iPhone を「見る」のと同じように列車を見ることはできない。管制官が把握できるのは、列車が特定のポイント、つまり系統に配線された転轍機または信号を通過した時だけだ。これらのポイントは 1.5 マイルから 3 マイル離れており、線路の「閉塞」を形成している。管制官は列車の機関車が閉塞に入ったり抜けたりしたことは把握できるが、速度はわからない。機関士とは無線で話せるが、列車が赤信号を通過したことに気付いた場合、無線に向かって叫ぶことしかできず、それにも間に合わないことが多々ある。
今日考えられているポジティブ・トレイン・コントロール（PTC）は、制御室や信号機を置き換えるものではなく、それらを補完することを目的としています。チャッツワース事件後の導入において最も進んでいる鉄道会社は、当然のことながらメトロリンクです。メトロリンクは2008年9月12日に乗客24人と機関士1名を失いました。
先日の朝6時、メトロリンクのPTCシステム構築責任者であるダレル・マクシー氏が、ロサンゼルス盆地の最東端にあるホテルに私を迎えに来て、すぐにドーナツショップへと車で向かった。50代半ば、白髪混じりの口ひげを生やし、眼鏡をかけたマクシー氏は、息を呑むほど複雑な仕事に、中西部特有の困惑した様子を漂わせていた。彼は鉄道員の古参で、専門はシステムエンジニアだが、メトロリンクにPTCシステムを導入することで、IT担当者にもなりつつある。「これは私がこれまで携わった中で最も複雑なプロジェクトです」と彼は言った。「一度に200ページ、300ページの文書を処理！鉄道システムの組み立てを仕事にしてきた私にとって、まさに天国です」
私たちはメトロリンクの整備場へと車を走らせた。そこは広大で太陽が照りつけるコンクリートの敷地だった。マクシーは私にヘルメットと反射ベストを渡し、メトロリンクの試験列車の客車に乗り込み、私を案内してくれた。座席にはどっしりと座り込み、床には重たい土嚢が散らばり、満員の乗客の重量を再現していた。私たちは前に進み、マクシーは機関車後部のドアを開けた。私たちは機関車内を縫うように進んだ。そこはまるでUボートの機関室のようで、暑く、騒音がひどく、ディーゼルの臭いが充満していた。私たちは陽光に照らされた機関士室に出て、マクシーは機関士席に座るように合図した。
鉄道を19世紀の交通手段から21世紀の交通手段へと変革するということは、列車自体にその運行の責任を持たせることを意味します。もし私がこの列車の機関士だったら、一日の始まりに、その日の運行に関するプログラムを列車の車載コンピューターにダウンロードするでしょう。列車の重量や全長はもちろん、速度制限、勾配、カーブ、信号、分岐器、停車駅など、システムがこれから通る線路の長さについて知っておくべきすべての情報です。もし他の鉄道会社が所有する線路を使うなら、それぞれの鉄道会社ごとに別々のプログラムをダウンロードするでしょう。なぜなら、それぞれの鉄道会社には独自の信号方式や通信方式があるからです。また、線路上に作業員がいるなど、一時的な問題が発生した場合には、別のダウンロードで警告を発します。これらのダウンロードは、機関車のダッシュボードに設置された液晶画面で確認できます。その後は、画面を見る必要はありません。実際、メトロリンクは私が画面を見ることを望んでいません。メトロリンクは、私の視線が常に前を向いていることを望んでいるのです。
線路を走り始めると、車載コンピュータが列車の進行状況とダウンロードしたプログラムを常に比較している。これは、途中のすべての分岐器や信号と無線通信することを意味する。もし私が減速すべき時に減速しなかった場合、またはコンピュータが私が赤信号を無視しようとしていると判断すると、システムが警告を発する。私が反応しない場合は、空気ブレーキが作動し、列車が停止する。このシステムは機関車が赤信号を通過させないように設計されているため、常に 6 マイル (信号 3 つ分) 先を見ている。システムは列車の速度と重量、そして勾配のきつさを測定する。下り坂の重い列車は上り坂の軽い列車よりも早く警告を受けるが、経験則として、3 両編成のメトロリンク列車を停止させるには約 1 マイル (90 秒) かかる。
メトロリンクの試験列車でPTC（ポジティブ・トレイン・コントロール）を機能させる車載電子機器は、機関車先端部の小さな収納スペースに詰め込まれている。貨物列車なら、機関士のトイレがあるかもしれない。私は中を覗き込んだ。プラスチックとアルミ製の箱がずらりと並び、その周りを不可解なほど絡み合った配線が目に入った。中には携帯電話モデム、信号機や管制室と通信するデータ無線機、ダウンロードデータを格納した列車管理コンピューター、そして衝突事故後にNTSB（国家運輸安全委員会）が捜索するオレンジ色の大きな「ブラックボックス」がある。これは「イベントレコーダー」という婉曲表現で呼ばれている。
国内の大部分で西部劇のような事業を展開しているこの業界にとって、これはまるでプロメテウスへの飛躍のようだった。機関車に戻り、降りると、マクシーは機関車の屋根に取り付けられた新しい装飾を指差した。かつて照明と、おそらく無線アンテナがあった場所に、無数のアンテナが林立していた。データ無線用の220MHzアンテナ2本、冗長性を確保するための携帯電話用アンテナ2本、GPSアンテナ1本、そして列車が出発前に指令をダウンロードするためのWi-Fiアンテナだ。「これらはすべて、基本的にスピード違反や信号無視を不可能にするためなんです」とマクシーは言った。単純な話に聞こえた。
その思い違いを改めるために、マクシーは私たちをポジティブ・トレイン・コントロール（PTC）用に艤装されている沿線信号機へ連れて行った。これまで、そのような信号機といえば、鉄柱の上の赤、黄、緑の大きな信号機に過ぎなかった。「ダム」というのは専門用語で、色が変わることしかできなかった。マクシーはポケットから鍵を取り出し、信号機の横にある小さな窓のないコンクリート小屋の鉄製の扉の鍵を開けた。「今は、これらにはそれぞれIPアドレスがあるんだ」と彼は言った。「列車が進むと、各信号機にpingを送信し、応答がなければ、応答のない信号が赤である可能性があるため、列車を停止させるんだ」。彼は小屋の扉を開けると、冷気が吹き込んできた。「エアコンが効いているんだろうな」と彼は言った。「小さな転轍機小屋の中は70度もあるんだよ」。小屋は列車の先頭と同じくらい電子機器でいっぱいだった。 「これらすべてが振動、汚れ、雨に耐えなければなりません」とマクシー氏は語り、エアコンが故障した場合に備えて「摂氏70度、華氏158度まで耐えられるようにしなければなりません」
メトロリンクにはこのような沿線信号機が217基設置されており、1基の改修には5万ドルの費用がかかる。「クラスIの信号機には3万8000基もの信号機が設置されています」とマクシー氏は述べ、「これがメトロリンクの信号機設置への取り組みが鈍い理由の一つです」と付け加えた。
メトロリンクはかつて鉄道員の組織でした。鉄を鍛造する機械的な難題に慣れた男たちです。しかし、ポジティブ・トレイン・コントロール（PTC）への移行に伴い、この鉄道会社はIT関連の人材を大量に獲得し、私がこれまで見た中で最も大きな建物の一つを占めています。その建物は、全長4分の1マイルのジェネラル・ダイナミクス社の巡航ミサイル工場跡地で、メトロリンクは巨大なガラス張りのアトリウム、鉢植えの木々、そして床から天井まで続く大きな窓で美しく改装しました。マクシーが私を案内しながら、彼は次々と人々と連絡を取り、経歴を尋ねました。私は電気技師、システム技師、ITスペシャリスト、ソフトウェア開発者に会いました。「ほらね？」とマクシーは言いました。「私たちがここにいるのは誰だか分かりますか？これが鉄道の新しい顔です。システムを構築することだけが課題ではありません。それを今後何年も維持していくことです。私たちはただ、信じられないほど興奮しています。」
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マクシー氏が「我々」と表現したのはメトロリンクのことだった。マクシー氏と彼の同僚たちは、ポジティブ・トレイン・コントロール（PTC）によって、グラニットビルやチャッツワースで発生したような機関士が引き起こした事故に終止符が打てると確信している。しかし、大手貨物鉄道の対応は、まるで15歳の少年に芝刈りを頼むようなものだ。
チャッツワース鉄道の事故を受けて、議会がポジティブ・トレイン・コントロールを義務付ける法律を可決したとき、クラスIの鉄道員たちは反対するべきではないことをわかっていた。感情的になっているときに不平を言うのは無神経と思われただろう。2008年にこの法律が議論されていたとき、どの利益団体も立場を表明しなかった。しかし、3年後、共和党の上院議員4人がポジティブ・トレイン・コントロール実施の2015年の期限を延期する法案を提出すると、鉄道会社は突如として議会政治に関心を持つようになり、4人を除くすべての上院議員に総額約360万ドルを寄付した。この中には、2008年に最初の法律が可決されたときにポジティブ・トレイン・コントロールの最大の推進派だったダイアン・ファインスタイン議員に1万6500ドル、バーバラ・ボクサー議員に4万7800ドルが寄付された。多額の資金が投入されたにもかかわらず、期限延長法案は投票もなく廃案になったが、だからといって鉄道会社が戦いを諦めたわけではない。彼らは、ポジティブ・トレイン・コントロールはコストがかかりすぎる、お金に見合わない、鉄道とその顧客に過度の負担をかける、鉄道輸送の効率は上がるどころか下がる、あまりに急に押し付けられているなどと、耳を傾ける人には誰にでも言うだろう。
連邦鉄道局（FRA）によると、ポジティブ・トレイン・コントロール（PTC）の構築には最終的に100億ドルの費用がかかる可能性がある。クラスIの業績が好調な時期（昨年の利益率は17～45%）でさえ、100億ドルは巨額であり、鉄道業界が2010年に建物や設備に費やした総額とほぼ同額だ。この複雑なシステムの維持には、業界は年間8億5000万ドルの追加費用を負担することになる。
そのために鉄道会社は、チャッツワース、レッドオーク、グラニットビルの有名な事故は防げたであろうが、最も多くの死者を出す類の事故、つまり線路上を歩いたり、猛スピードで走る列車より先に道路の踏切を横切ろうとする愚か者など、98パーセントの列車事故を防ぐのには全く役立たないシステムを手に入れることになる。
そして、たとえ2%の衝突事故であっても、システムがうまく機能した場合にのみ防ぐことができます。ポジティブ・トレイン・コントロール（PTC）に使用されているGPSは、トンネルやビルの谷間では機能しません。また、携帯電話によるバックアップは、1億回に1回という信頼性が求められます。「携帯電話の通話切れと比べてみてください」と、『Train Wreck: The Forensics of Rail Disasters（列車事故：鉄道災害の鑑識）』の著者、ジョージ・ビベル氏は言います。
鉄道業界は、これまでに製造されたことのないタイプのデジタル無線機を58,000台も調達する必要があり、列車は他の鉄道会社の線路を走行するため、各無線機は他のすべての鉄道会社の無線機と通信できる必要があります。特に大都市圏の鉄道会社は、混雑した無線周波数帯域でシステムを立ち上げるのに十分な帯域幅を確保するのに苦労しています。鉄道員にポジティブ・トレイン・コントロール（PTC）の導入における技術的な課題について尋ねれば、しばらく話を聞くことになるでしょう。
1977年、マザー・ジョーンズ誌は、フォード・モーター社が、ピントが恐ろしいほど頻繁に爆発していた際、車をリコールして問題を解決するよりも、未亡人と孤児に補償金を支払う方が安上がりだと結論付けたというニュースを報じました。この冷酷な費用便益分析はスキャンダルを引き起こしました。しかし、ロナルド・レーガン大統領が内閣府と独立機関に対し、新たな規制を制定する前に費用便益分析を行うよう命じて以来、過去30年間、このような費用便益分析は国家政策となっています。
ポジティブ・トレイン・コントロール（PTC）の場合、連邦鉄道局（FRA）は、システムが防止できるごく少数の事故を回避することによるメリットと、予測されるコストを比較検討する必要がありました。損壊した設備のコストを合計するのは比較的容易でしたが、PTCによって救われる人命の価値を計算することも容易ではありませんでした。FRAの親機関である運輸省は既にこの計算を行っており、2008年に「人命事故を防ぐことによる経済的価値の現時点での最良の推定値は580万ドル」と結論付けています。
連邦鉄道局は、ポジティブ・トレイン・コントロール（PTC）によって年間平均7人の死亡と22人の負傷が防げると試算し、さらにPTCによって回避できる物的損害や避難のコストを加えた結果、PTCが鉄道業界にもたらす節約額は年間わずか9,000万ドルに過ぎないと結論付けました。これはシステムの年間保守費用のわずか10分の1に過ぎず、費用対効果の見通しは悲惨なものです。ただし、あなたやあなたの大切な人が、この7人の中に含まれない限りは。
私が話を聞いた貨物鉄道会社はすべて、そして業界団体のアメリカ鉄道協会も、特に2015年末までにポジティブ・トレイン・コントロール（PTC）の導入を強制されることに激しく反発した。中には、路線の安全性が低下すると主張する者もいる。カンザスシティ・サザン鉄道はメールで、「法定義務とその期限の硬直性は、修正されなければ、これまで予期せぬ運行上の影響を及ぼす可能性が高い」と厳しい警告を発した。ユニオン・パシフィック鉄道は、その資金を「実績のある安全対策」に充てたいと述べた。また、フィラデルフィアの通勤路線であるSEPTAのルーサー・ディッグス氏は、地元紙インクワイアラーに対し、「この費用を賄うまでは、橋も変電所も駅も一つも建設できない。つまり、他の多くのことをしないということだ」と語った。つまり、整備の行き届いていない線路から列車が脱線した場合、鉄道会社にポジティブ・トレイン・コントロールの導入を急がせた議会を責めるべきなのだ。
しかし、鉄道会社に同情するのは難しい。PTCが防げる事故の2%には、ナショナル・モールから1マイル以内で塩素タンクが破裂するような、ブラックスワン級の重大事故、つまり最悪の事態を招く可能性も含まれているのだ。訴訟社会におけるテクノロジーの暴政とでも言おうか。命を救う可能性のある技術的解決策があれば、それを適用する義務はほぼ間違いなくある。
もちろん、列車事故を防ぐ非常に安価な方法も存在します。それは、機関士を眠らせることです。連邦鉄道局は機関士の連続労働時間に制限を設けていますが、それでも鉄道会社は貨物機関士を、ある機関士の言葉を借りれば「差し込み式の懐中電灯のように」扱うことを容認しています。機関士はいつ仕事に呼ばれるか正確にはわからないため、いつ寝るべきかもわかりません。記者と話したら解雇される可能性があるため名前を伏せてほしいと私に頼んだ、中西部に住む56歳のクラスI機関士は、雇用主との典型的なジレンマ的な会話を説明しました。「『いつ働けばいいですか？』『わかりません。電話します。』『わかりました。今寝るべきですか、それとも起きてテレビを見るべきですか？』『それはあなた次第です。でも、あなたにはしっかり休んでほしいです。』」
「いつ休みになるか分からないんだ」と彼は言った。「昼休みもない。運転席で食事を取らなきゃいけない。トイレに行きたくなったら、長い坂を登って列車が暴走しないと分かるまで待って、後部ドアを開けて歩道に用を足す。能力の20%しか発揮できないモードなんだ。スイッチを入れた瞬間から夢を見ているんだ」
しかし、彼と彼の組合である機関車技師同胞団（BER）は、PTC（ポジティブ・トレイン・コントロール）に対して複雑な思いを抱いている。なぜなら、クラスI貨物線において列車の乗務員数をさらに削減することが容易になるのではないかと懸念しているからだ。「1974年には、乗務員は5人だった。機関助手、主任ブレーキ手、運転席の機関士、そして車掌と後部ブレーキ手だ」と彼は言う。「今は2人だ」。運転席には機関士と車掌がいる。PTCの導入によって「車掌がいなくなる」のではないかと彼は懸念している。「このPTCがあれば、1人で列車を運行できない理由はない」
ポジティブ・トレイン・コントロール（PTC）導入の2015年期限を強く非難する一方で、各鉄道会社、全米鉄道協会（ARA）、連邦鉄道局（FRA）のいずれも、安全性向上のための労働条件調整について議論したがらない。「あなた方は労働交渉に終始しており、PTCの問題ではない」とユニオン・パシフィックのジェフ・ヤング氏は述べた。「私がここで議論しているのは、その問題ではない」
一般的に、企業は従業員の労働条件に干渉するよりも、設備投資を優先します。設備投資は控除対象で、予測可能であり、かつ有限です。従業員への譲歩を始めれば、投資額はいくらでも増えます。そして企業はその変化に永遠に付き合わなければなりません。一方、議会は従業員関係に首を突っ込むよりも、企業に設備投資を命じる方がはるかに好ましいと考えています。鉄道会社がポジティブ・トレイン・コントロールに費やす1ドル1ドルが、経済を活性化させるのです。
協会は書面による回答で、予測不可能な睡眠スケジュールの問題については言及を避け、「ポジティブ・トレイン・コントロールは機関士の居眠り問題を解決することを意図したものではない」とだけ述べている。これは奇妙な発言だ。なぜなら、ポジティブ・トレイン・コントロールの目的は、まさにそれが大きな部分を占めているからだ。「連邦政府が定めた休憩時間内に、各従業員が自身の睡眠と休息の習慣を管理する責任がある」。つまり、機関士が眠いのであれば、それは機関士の責任だ。
連邦鉄道局（FRA）は、鉄道会社に対し機関士に規則的な勤務時間を与えるよう命令する権限はない（例えばイギリスのように）。FRAの広報担当ケビン・トンプソン氏は、それを実行できるのは議会だけだと私に語った。トンプソン氏によると、FRAは当面の間、機関士に「睡眠の問題をよりうまく管理するためのテクニックやヒントを掲載したウェブサイト」を提供しているという。
2015年の期限延期を議会に働きかけて失敗した今、鉄道会社は渋々ながら期限を守ろうとしている。「いくら議論しても無駄だ」と、全米鉄道協会のパティ・ライリー氏は述べた。「ある時点で、私たちはそれをやりたい、うまくやりたい、そして事業に悪影響を与えないようにやりたいと思うようになる」。しかし、2015年の期限をめぐって長年戦い続けてきた今、どうやって期限を守れるのか見通しは立たない。2015年以降はどうだろうか？鉄道会社の組織的な抵抗と直面する技術的課題を考えると、期待はできない。
一方、全国の鉄道路線で24時間365日走り回っている化学物質の致死性と、それを運ぶ機関士の疲労困憊状態を考えれば、そうすべきなのかもしれない。
ダン・バウムの著書『Gun Guys: A Road Trip』は3月に出版されます。彼はコロラド州ボルダー在住です。この記事は同誌2013年2月号に掲載されました。
