Honda FCXをもっと詳しくご覧になりたい方は、「フォトギャラリーを見る」をクリックしてください。また、ホンダの社長兼CEOとの貴重なQ&Aは、2ページ目以降をご覧ください。
初めて高速オーバルを運転すると、どこか不安になるものですが、それはすぐに分かります。急なバンク角に差し掛かっても、減速しないのです。「ええ、分かりました」と頷く方が、あの完璧な半円を全速力で突っ込むよりもずっと楽です。特に、次世代ホンダFCXプロトタイプを運転する世界で2人目の一般人となるとなおさらです。FCXは、モーターショーのコンセプトカーによくあるように、ダクトテープと厚紙で綺麗に塗装された、他に類を見ない、数百万ドルもするゼロエミッションの燃料電池車です。きっと、この車にはルールが違うのでしょう。
「どんどんどんどんお願いします」 。あれ？ 心の中で何度も日本語を確認した。間違いない。隣でクリップボードを握りしめているエンジニアが、アクセルを踏み込めと言ったのだ。だからアクセルを踏み込んだ。すると車は猛スピードで加速した。ホンダは加速の公式数値を公表していないが、私の心の中のストップウォッチはFCXの60マイル（約100km/h）を約7秒台と、アウディA4とほぼ同等のタイムを刻んでいた。急勾配の斜面でも、車は完全に安定感があり、揺れやサスペンションの不安要素は全くなかった。2008年という限定発売（カリフォルニアのたった一人の男性がこの車をリースできる年を指す）から想像するよりも、ずっと量産準備が整ったように思えた。
FCXの走りの特徴は、ホンダが新たに縦置きした燃料電池にあります。他の水素自動車のように床下に平らに積まれているのではなく、ホンダの新しい燃料電池スタックは、通常の自動車のトランスミッションが取り付けられる場所に垂直に立っています。この利点は、水素を電気に変換する際に副産物として発生する水を燃料電池から強制的にポンプで排出する必要がないことです。ほとんどの作業は重力で行われるため、水分を移動させるために電力を消費し効率を低下させるポンプの必要性が大幅に軽減されます。また、この配置により、一般的な燃料電池車よりも重心が大幅に低くなっています。FCX以前のモデルはほぼ全て、小型SUVのような外観で、サイズの割に地面から高くなっていました。これは、床下のスペースの大部分が燃料電池と、過熱を防ぐための巨大な冷却ダクトで占められていたためです。この設計により、時速75マイル（約120km/h）を超えると、車はハラハラドキドキの加速を強いられました。
少なくとも、比較のために現行型のFCXを試乗した時はそう感じました。カーブに入る前にかなり減速しましたが、車高の低いプロトタイプを時速80マイル（約135キロ）以上でバンクに突っ込みました。路面高の高い2005年モデルのFCXは、最高速度140キロ（約87マイル）の直線でも、不安定な感じでした。より洗練されたスタイリッシュなアコードのような外観のFCXプロトタイプは、車高が低く、スポーティで、私が試乗した最高速度92マイル（約145キロ）でも安定感がありました。
「ボールディスプレイはいかがですか？」とエンジニアは、計器盤の中央にあるコンピューターレンダリングされた緑色に光るボールを指しながら尋ねた。「これは何の役に立つんですか？」と私は尋ねた。
「フル加速で水素を最大量使うと、赤くなりますよ。試してみて。」ペダルを踏み込みながらボールの色が変わるのを見ていたが、すぐに顔を上げると、バンク角が急速に近づいてきているのがわかった。しまった。こういう時はボールから目を離した方がいい。
「全然気に入らない」私は、人生の最後の数年間をこの車の開発に捧げてきた男に対して、どう接すべきかを一瞬忘れて言った。
「なぜダメなの？」と彼は事務的だが明らかに心配そうに尋ねた。
「ボールの色が変わるのを見るのに夢中で、車を壁にぶつけそうになりました。」
「ナルホド」と彼は言った。訳：「君の言いたいことは分かるよ」
先日、宇都宮市にあるホンダの研究開発センターを訪れた際、 PopSciは福井威夫社長兼CEOと直接お話する機会を得ました。バイクレース、自動車産業の未来、そしてもちろんロボットについて語り合いました。福井氏のコメントをご紹介します。
**明日のレース（日本グランプリ）にとても興奮しているでしょうね。
はい、そうです。茂木は私たちのホームコースなので、ニッキー（ニッキー・ヘイデン、ホンダのチームドライバー）が勝つと楽観視しています（6位でした）。
**さて、本題に入りましょう（インタビュー時間はわずか10分でした）。あなたはホンダで1973年型CVCCの開発に携わったことからキャリアをスタートしました。CVCCは、石油禁輸時代の厳しいEPA（環境保護庁）排出ガス基準を満たした最初の車です。ですから、燃料危機の課題について独自の洞察をお持ちです。あの危機の終息は、アメリカの消費者の記憶が非常に短いことを証明しました。つい2年前まで、燃費が1ガロンあたり10マイルをわずかに上回る程度の車が飛ぶように売れていたのです。今回の燃料危機も同様の形で過ぎ去った場合、アメリカが再び忘れ去るまでにどれくらいの時間がかかるとお考えですか？そして、その市場に供給しているホンダはどのように対応するのでしょうか？
**そうです、アメリカ人は大型車が大好きで、可能な限り大型車を欲しがります。もちろん、ホンダは彼らの要望に応えますが、ホンダの車は常にそれぞれのクラスで最高の燃費効率を誇ります。燃料の供給に加えて、地球温暖化という深刻な問題があり、早急な対応が必要です。そのため、ホンダの車は燃料価格に関わらず、常に二酸化炭素排出量の削減に努めていきます。
**現在、ホンダが効率性に重点を置いているのは、どの程度あなたの功績ですか。また、どの程度ホンダのアイデンティティによるものですか。
**この取り組みの功績は、当社の創業者である本田宗一郎氏にまで遡ります。彼は、2ストロークエンジンの競合企業を凌駕する効率を誇る4ストロークのオートバイエンジンで名を馳せました。環境への配慮は、歴史的にも現在も、当社の企業DNAの中核を成しています。実際、CVCCの開発は1970年代の石油危機以前から開始していました。まさにその車が求められていた時期に、この技術を投入したのは偶然の一致でした。新型HondaJetもその一つです。同クラスの航空機と比較して40%も効率が高く、私たちはこのプロジェクトに、今回の燃料不足の何年も前から着手していました。
**ということは、V-10エンジンを搭載するとおっしゃっていた次期NSXは、グリーンなスーパーカーになるということですか？
** [笑い] そんなものはないと思いますが、このクラスでは最も効率的な車になることは間違いありません。
** ホンダは未来の燃料として水素を積極的に推進していますが、水素の生成には膨大なエネルギーが必要であり、化石燃料を使用することが多いため、多くの批判を受けています。水素は自動車の環境問題に対する究極の解決策なのでしょうか？それとも、それ以上の何か、ホンダが取り組んでいる効率化に向けた更なる一歩があるのでしょうか？
**水素は燃料ではなく、有害な廃棄物を出さずにエネルギーを輸送する手段であることを理解することが重要です。将来的には、太陽光パネルで生成された水素で走る電気自動車を思い描いています。ですから、水素を石油と比較するのではなく、太陽光を石油と比較してみてください。そこにこそ優れた解決策があると思います。
ホンダは新しい太陽光技術も開発しているのですか？
**はい、実際、あそこに私たちが開発したばかりの非常に優れたパネルがあります（新しい薄膜太陽電池パネルを指差す）。
**ホンダの研究開発予算の何パーセントが太陽光技術に費やされていますか?
**それについては具体的には言えません。
**効率性こそあなたが残したい遺産ですか?
はい、私たちの企業ビジョンを継承していることを誇りに思いますが、先ほど申し上げたように、それは本田宗一郎氏の遺産です。もし何かで記憶に残るとしたら、燃費の良い車だけでなく、可能な限り多くの方法で社会に良い変化をもたらしてきたことだと思います。それはすべての良き企業市民の義務だと思います。
ホンダは自動車以外でどのような方法で人々の生活を向上させているのでしょうか？
**一例として、私たちのロボット「アシモ」が挙げられます。すべての家庭にアシモが一台あれば、親が子供と過ごす時間が増え、子供の教育を支援し、高齢者の介護にも役立つようになるでしょう。
** お話をお聞かせいただきありがとうございました。
** 喜んで。
