これは、PopSciの新寄稿編集者であり、自動車ブロガーでもあるマイク・スピネリによる最初の投稿です。自動車関連のライター、ブロガー、そしてSiriusラジオのホストとして活躍するマイクは、テクノロジー市場調査のキャリアを離れ、2004年にニューヨークを拠点とする自動車ウェブサイトJalopnik.comの創刊編集者に就任しました。PopSci.comで彼のブログ記事を毎日チェックし、雑誌の署名記事にもご注目ください。—編集者注
「ここでブレーキを踏め」と頭の中で声がする。「内側に入って、車を右に流すんだ。それから急激にカットインすれば、次のタイトなコーナーに備えられる。さあ、またスピードを上げて」。声の主はニュージーランド出身のスティーブ・ミレン。ベテランのレースドライバーであり、2009年式日産GT-Rを試乗するために集まったジャーナリストたちのインストラクターでもある。以前、ミレンのハンドルを握り、ネバダ州リノ・ファーンリー・レースウェイの同じセクションを駆け抜けたことがある。ホースシューと呼ばれる200度左バンクのコーナーに続いて、急な右カーブが続き、ほぼ直線になる区間だ。ミレンはまるでアールグレイを飲みながらのように、さりげなくレースの展開を解説してくれた。今、私は一人で、しかも驚くほど上手に走っていた。
実のところ、私は自分の才能をはるかに上回るパフォーマンスを見せていた。ミレンが超人的なスピードで指示を出していたにもかかわらず、私は日産の陰のエンジニアたちにも感謝しなければならなかった。もし私がGT-Rのライバル、例えばシボレー・コルベットZ06やポルシェ911ターボで同じくらい全力で走っていたら、歯の間に挟まった砂や雑草を拾いながら一日を終えていただろう。
シボレーやポルシェが劣っていると言っているわけではありません。経験の浅いレーサーがサーキットでそれぞれの才能を発揮するために必要なスキルレベルは、GT-Rよりも間違いなく高いということです。GT-Rは日産が考える日常使いのスーパーカーであり、店頭ですぐにでも安心して運転できるほど親しみやすく、私たちの経験から判断すると、トレーニングツールとしても有効です。三菱ランサーエボ以来、土砂降りの雨天時の安全確保だけでなく、ラップタイム短縮に重点を置いた電子制御システムを搭載した車をテストしたことはありません。その点で、GT-Rはテクノロジーを通してより良いレースを実現するというエボの哲学を究極的に体現していると言えるでしょう。GT-Rの限界に挑戦すればするほど、私はさらに探求を続ける意欲が湧いてきました。それがGT-Rが生み出す自信なのです。
チン！後輪が外側に滑り始めると、GT-Rのトラクションコントロールと全輪駆動システムが作動した。腕があれば、このオーバーステアを利用して、その後のタイトな右コーナーで車を適切な位置に回転させることができただろう。しかし、エンジェルコントロールを「レース」モードに切り替えても、コンピューターは私の能力を試すようなことはしない。「次回にでも、チャンピオン」と、前輪へのシームレスなトルクシフトでパワースライドをボタンで留めながら、コンピューターはそう言っているようだった。数周の練習をした後、私は普段よりも速くコーナーに進入し、より早くアクセルを踏んでスピードを出して抜けることができた。私はより強くプッシュし、ブレーキを遅くし、より激しくコーナーに進入し、スピンアウトすることなくコーナーを抜けることができた。これは良いスタートだ。コネチカット州ほどの大きさのネットの上で空中ブランコを学ぶようなものだ。
引き続き、以下の記事をお読みください。また、試乗の様子を収めたフォトギャラリーもぜひご覧ください。
GT-Rは、いかなる基準で見ても技術的傑作と言えるでしょう。480馬力、3.8リッターV6ツインターボエンジンと、最大限のバランスと安定性を追求して設計された白紙状態のシャシーを組み合わせ、その頑丈で超現代的なボディ形状は、空気抵抗係数0.27を記録しています。これはトヨタ・プリウスよりわずかに高い数値です。さらに、レスポンスに優れたセミオートマチックトランスミッションと、充実した電子運転支援システムも備えています。もちろん、プロレベルのドライバーは、ミレンのようにこれらの支援システムをオフにすることも可能です。それでも、車の戦闘力には影響はありません。
ソニーのグランツーリスモシリーズがビデオゲーム世代に、最適なレーシングライン、つまりカーブを最短距離で通過する方法を教えたとすれば、日産GT-Rは真のサーキットドライバーへの次のステップと言えるでしょう。GT-Rのコンポーズドシステムとアシスタンスシステムにより、初心者でもコントロールを失うことなく、マシンのパワーを最大限に引き出すことができます。必要なのは、サーキットのレーシングラインを学び、ブレーキングゾーンを見つけ、あとは走り出すだけです。GT-Rには、グランツーリスモの開発元であるポリフォニー・スタジオがデザインしたカスタマイズ可能なビデオコンソールも搭載されており、ギアシフトの効率、トランスミッションオイルの温度、ターボブーストレベルといった機械的な詳細を表示するだけでなく、ラップタイム、横Gの計算、スロットルとブレーキのポジショニング、さらにはドライバーズノートやラリー用のウェイポイントマーキングといったレーシングアシスト機能も提供しています（詳細は2008年3月号の記事をご覧ください）。
レーシングドライバーには禅のような格言があります。「速く走るにはゆっくり走れ」。これは、手足からの入力を適度に調整することで、スムーズでコントロールされた走りを実現することと関係しています。しかし、これはGT-Rのブレーキにも当てはまるかもしれません。高度1万フィートからの自由落下中にリップコードを引く感覚を想像してみてください。ブレンボ製のブレーキは、リアに6ピストン、フロントに4ピストンのキャリパーと15インチのローターを備え、破滅的な状況を防ぐために作られています。ミレンは私に、できる限り遅く、そしてできる限り強くブレーキをかけるようにアドバイスしてくれました。ブレンボは、一日中激しいブレーキングをしても、フェードすることなく、その指示に応えてくれました。
派手なレーシングシューズは家に置いてきても大丈夫。パドルシフター付きのデュアルクラッチ6速トランスミッションなら、PS2でボタンを押すのと同じくらい簡単に適切なギアを選ぶことができます。レースモードでは、ドライバーがステアリングホイールに取り付けられたパドルシフター（またはオートスティック）でギアを選択してから、ホイールに力が伝わるまでの時間がわずか0.2秒です。これにより、初心者は、コーナリング中にエンジンをパワーゾーンに保つために、難しいヒールアンドトゥシフトを学ぶ必要がなくなります。それでも、パドルシフターではクラブハウスで自慢できる権利がまったくないことを考えると、ドライバーはマニュアル操作を学ぶ必要があります。トランスミッション、クラッチ、トランスファーケースも車体後部に配置されており、重量配分とバランスが改善されています。
車体の下面にある路面制御システムも同様に優れています。調整式サスペンションは、様々な情報システムからデータを収集し、あらゆる状況に最適なダンピングを提供します。電子制御式全輪駆動システムは、通常はトルクの100%を後輪に送りますが、50%を前輪に伝達することもできます。トルク配分は、速度、横加速度、ステアリング角、タイヤのスリップ、路面状況、ヨーレートに基づいて連続的に変化します。そう、ヨーレートは垂直軸上で調整されるのです。
一日が終わる頃には、GT-Rは朝出発した時と同じくらいフレッシュな状態だった。コースにも慣れてきたので、最初の上り坂で少しアンダーステアを出して、より良いコースポジションを取れるようになった。ミレンのアドバイスに従い、みぞおちに負担をかけるギリギリのブレーキングも試した。いいスタートだった。次はトラクションコントロールが外れそうだ。
2009年式 日産 GT-R
メーカー希望小売価格: 69,850ドル～71,900ドル
エンジン：ツインターボ、3.8リッターVR38DETT V6
馬力: 480
トルク: 430 lb-ft
トランスミッション：パドルシフターとオートマチックモードを備えたシーケンシャル6速デュアルクラッチ
ホイール直径： 20インチ
抗力係数： 0.27
試乗のフォトギャラリーはこちらをご覧ください
