シボレーの2009年式コルベットZR1は、ディアボーン風ピスタチオ・バクラワ以来、デトロイト発の最高の逸品です。軽々しく言っているわけではありません。ピスタチオ・バクラワは素晴らしいのです。
注目を集める馬力を誇るZR1は、シャープで予測可能なハンドリング、違和感のないロードフィール、そして路面コンディションとスペック上の性能を全く損なうことなく実現しています。もちろん、コルベットです。このバッジが荒っぽい取引を意味すると考える人は戸惑うかもしれませんが、過去10年間のGMのコルベットプログラムの進化を見てきた人なら、ZR1の卓越性に驚くことはないでしょう。
ZR1バッジを冠したコルベットは、これが初めてではありません。この名称は、1970年代の希少なレーシングパッケージや、1990年代初頭にロータス設計のV8エンジンを搭載した、より有名な「キング・オブ・ザ・ヒル」コルベットにも付けられました。それでもなお、'09コルベットはコルベット史上初のモデルと言えるでしょう。ベース価格10万5000ドルは、このモデル史上最も高価なコルベット（そして6桁台を超えた最初のモデル）です。また、工場出荷時から最高速度200mph（約322km/h）を突破した最初のモデルであり、スーパーチャージャー、あるいは人工吸気エンジンを搭載した最初のモデルでもあります。
ZR1は、カーマニアにとって衝撃的な数字を叩き出している。0-60マイル加速3.4秒、最高速度205mph（約320km/h）、ドイツのニュルブルクリンク1周7.26秒、638馬力、そして604ポンドフィートのトルクを誇る。この数字を例に挙げると、ZR1とキンボ・スライスに顔面を殴られることの差はわずか0.001しかない。
確かに、ZR1は2004年以来、7万2000ドルという価格の2倍のハイパフォーマンスカーの地位を占めてきた、先代のフラッグシップモデル、コルベットZ06を凌駕する。しかし、エッジの効いたZ06が過激な走りを見せる一方で、ZR1はセオドア・ルーズベルトの信条である「穏やかに語り、600馬力のスーパーチャージャー付きV8エンジンを携えて走る」を体現している。さらに、505馬力のZ06がパワー不足に感じる時、世界が少しばかりひっくり返ったことを実感するだろう。
ZR1のパワーがどれくらいか、ちょっと忘れておこう。まあ、いいだろう。638馬力。バドワイザーのビールワゴン80台を牽引できるほどだ。アクセルを踏み込めば、数秒後には、なぜ変なアクセントの男がパスポートを見せろと言っているのか不思議に思うだろう。
ZR1のパワーデリバリーは、ルーツ式スーパーチャージャーと一体型の液空チャージクーラー（H・R・ギーガーが描いたワッフルメーカーのようにZR1のポリカーボネート製ボンネットの窓から覗いている）を想像させるほど、スムーズでリニアだ。エンジンとコンプレッサーの組み合わせが、これほどまでにパワーの面で一体感を感じさせたことはかつてなかった。その功績の一部はイートンの功績と言えるだろう。同社の最新の4ローブ・スーパーチャージャー設計は、従来のものよりも寄生的な要素が少なく、6.2リッターV8エンジンからコンプレッサーを駆動するために消費される馬力が少なくなっている。全体として、このエンジンは2,600rpmから6,000rpmの間で最大トルクの90%（1,000rpmではほぼ半分）、3,000rpmでは半分の馬力を発揮する。つまり、すべてが一つの大きなスイートスポットとなっているのだ。
GM幹部はZR1を日常使いのスーパーカーとして位置付けたいと考え、エンジニアたちは高性能に伴うノイズを抑えるために徹底的な対策を講じた。例えば、スーパーチャージャー特有のエンジン音をZR1のエンジン音から消すため、駆動ギアの歯数を2倍にして音の周波数を高めた（街中でZR1を追いかける犬の群れを見かけたら、その理由がわかるだろう）。欠点は、フェラーリ・エンツォに匹敵する馬力を持つ車に期待されるような、本能的な走りの雰囲気が全体的に欠けていることだ。ところが、3,000rpmで排気バルブが開き、モーターヘッドのメンバーが耳栓とイブプロフェン、そして雑誌『キルティング』を近所の薬局で買い求めるような、耳鳴りのような異音が発生する。
ブレンボ製のカーボンセラミックブレーキは、まるで737の到着を予期するような制動力を発揮します。これはフェラーリ・エンツォに搭載されているものと同じ、耐熱性に優れたディスクです。あるエンジニアが言うには、フロントはサーキット専用モデルのフェラーリFXX、リアは下位モデルのエンツォ（今「下位モデルのエンツォ」と言いましたか？）と同じサイズだそうです。これらのディスクは、フロント6ピストン、リア4ピストンのキャリパーによってしっかりと固定されます。コルベットとブレンボの技術者たちは、冷間時にレーシンググレードのカーボンセラミックディスクに特有のキーキー音や引っ掛かり音を抑えるために、システムも改良しました。
ZR1の加速と減速能力は既に実証済みだが、そのハンドリング性能を無視すれば、ZR1の真価を見落としてしまう。ZR1はスキッドパッドで1G以上の加速度を吸収し、巨大なタイヤが（もちろん後輪から）フリーになる頃には、ZR1のコントロールユニットは既に路面の終わりが近いことを触覚的に知らせてくれる。また、GM/デルファイのマグネティック・セレクティブ・ライド・コントロールも標準装備されている。これは、金属化液体を充填したショックアブソーバーを使用する独創的な装置で、電気の加減によって粘度を変化させることができる。つまり、車体に搭載されたセンサーが路面状況、Gフォース、そしてドライバーが昨年の休暇中に食べたものなどを感知し、数ミリ秒以内にダンパーを瞬時に調整できるのだ。このシステムを搭載するGM車はZR1だけではないが、ZR1専用にチューニングされている。お尻のあたりに驚くほどしなやかな乗り心地を実現し、ZR1 は史上最高の長距離旅行用スーパーカーとなっています。
コルベットの劣悪なインテリアを批判することは、自動車ジャーナリストにとってもはや常套手段であり、安っぽいプラスチックを巧妙に比喩的に表現する手法のハードルを上げ続けている。ダッシュボードの大部分をレザーで覆うことで、シボレーはZR1のインテリアの質感を、例えば5万ドル台の車に匹敵するほどにまで引き上げた。悪くはないが、今回の場合は決して購入を阻む要因にはならないだろう。
結局のところ、2009年型コルベットZR1は、ロッカーにランボルギーニやエリシャ・カスバートの写真を飾っている子供たちから、一片の称賛も得られないかもしれない。2009年型日産GT-Rを神格化する日本愛好家たちは、インターネットのファンフォーラムで批判的な書き込みを続けるだろう。そして、ZR1プログラムに携わったシボレーのエンジニアたちは、今でも子猫のようにぐっすり眠っているだろう。そう、ZR1はそれほどまでに素晴らしいのだ。
2009年式コルベットZR1
馬力: 638
トルク: 604 lb-ft
パワー・トゥ・ウェイト: 5.2 pph (1馬力あたりの重量ポンド)
重量: 3,324
0-60: 3.4秒
0-100: 7.0秒
クォーターマイル： 11.3秒 @ 131mph
