毎朝8時頃、アンソニー・レヴァンドフスキーはバークレーの自宅を出て、身長190センチの体を白いレクサスの運転席に沈め込む。レヴァンドフスキーにとって、毎日の通勤が始まる。それは最も平凡で、ありふれた瞬間だ。私たちのほとんどは、週に5回、年間50週間、この習慣を繰り返している。しかし、レヴァンドフスキーの通勤は明らかに違う。彼には運転手がいて、しかもそれはロボットなのだ。
レヴァンドフスキー氏はいつものように郊外の自宅の私道からバックで出てきた。彼がグーグルの自動運転車を通りに向ける頃には、車はGPSなどのセンサーを使って世界の中での位置を特定している。ダッシュボードの上、フロントガラスの真前には、目立たないヘッドアップディスプレイがある。そこには、黒地に白の落ち着いたサンセリフフォントで「manual（マニュアル）」と書かれている。しかし、レヴァンドフスキー氏が自宅近くの高速道路のランプに入った瞬間、カラフルなグラフィックが現れる。それは道路の概略図で、2本の白い実線が高速道路の境界線を示し、3本の破線がそれを4車線に分割している。今度は「自動運転車線へ」というメッセージが表示され、高速道路の反対側にも2車線あり、概略図では緑色で示されている。レヴァンドフスキー氏の車と周囲の車は、小さな白い四角で表されている。グラフィックはポンを彷彿とさせる。しかし、ゲームプレイは？まさにフロッガーそのもの。
レヴァンドフスキーのハンドルにはオンとオフのボタンが 2 つあり、自動運転レーンに入った後、彼は親指でオンを押した。甘美な女性の声が教科書通りの正確さで「自動運転」という言葉を発音し、その瞬間を告げる。そしてレヴァンドフスキーは、車両の制御を Google Chauffeur というソフトウェアに引き渡した。彼はペダルから足を離し、両手を膝の上に置く。車のコンピューターが彼を職場まで運転している。自動運転車は 1970 年代から何らかの形で存在していたが、2004 年、2005 年、2007 年の 3 回の DARPA グランド チャレンジがこの分野に火をつけた。グランド チャレンジの卒業生は現在、世界中の自動運転研究所に所属している。この技術を開発しているのは Google だけではなく、アウディ、フォルクスワーゲン、トヨタ、GM、ボルボ、BMW、日産といったほとんどの大手自動車メーカーもこの技術を開発している。 DARPAのフィールド試験で最も重要な成果は、堅牢で信頼性の高いレーザー距離計の開発と言えるでしょう。これはレヴァンドフスキー氏の車に搭載された全視の目であり、これまでに開発されたほぼすべての実験的な自動運転システムで使用されています。
今年は自動運転技術において、新たな重要な節目となる年となるでしょう。米国道路交通安全局（NHTSA）は、路上の他の車両に位置情報を送信する車載ビーコンに関する基準と義務を発表すると広く予想されています。ビーコンは、例えば前方の車両が急ブレーキを踏んだり、他の車両が不規則に車線変更してきたりするなど、衝突が差し迫っている場合にドライバーに警告を発します。自動車メーカーは、この情報を活用して、次のステップ、つまり自動応答のプログラム化を進める可能性があります。
自動運転は、自分で運転するのとは根本的に違う体験だ。職場に着いたら準備万端だ。レヴァンドフスキ氏がグーグルの自動運転車で通勤する距離は45マイル（約72キロ）に及ぶ。ショーファーが完璧であれば、その間を後部座席でうたた寝に使えるかもしれない。しかし実際には、レヴァンドフスキ氏は目を覚ましてハンドルを握り続けなければならない。ショーファーが少しでも不安な状況に陥ると、彼に制御を取り戻すよう要求するからだ。グーグルの方針に従い、レヴァンドフスキ氏自身が住宅街や一般道を運転し、高速道路はショーファーが運転する。それでも、全行程を運転するよりはずっといい。レヴァンドフスキ氏がハンドルを握るのは、通勤の始まりと終わり、そしてサンマテオ橋の複雑な高速道路インターチェンジのわずか14分だけだ。残りの時間はリラックスできる。 「自動運転は、自分で運転するのとは根本的に違う体験です」と、彼は2012年のSAE国際会議に出席した自動車エンジニアたちに語った。「仕事場に着くと、準備万端です。とにかくフレッシュな状態です。」
レヴァンドウスキ氏は、カリフォルニア州マウンテンビューのグーグル本社に勤務している。同氏は、同社が10年近く開発を進めてきた取り組みである自動運転車のプロジェクトの事業責任者だ。グーグルは現在、少数の自動運転車を公道で走らせている。これらは試験車両だが、単にグーグル社員の職場への送迎という本来の仕事をこなしているだけである。シリコンバレーの通勤者は、平均して1時間に1回、屋根に搭載された回転するタレットで容易に識別できるこれらの車を見かけていると報告している。グーグル自身も、これらの車は合計で50万マイル以上、衝突することなく走行したと報告している。昨年、ジェリー・ブラウン知事がカリフォルニア州の自動運転車法案に署名したグーグル本社での式典で、グーグルの共同創業者であるセルゲイ・ブリン氏は「一般の人々がこれを体験できるようになるまで、あと何年かは片手で数えられるほどだ」と述べた。つまり、2018年までに自動運転車があなたの近所の路上に駐車されるようになるということです。しかし、自動運転車をリリースするには、ウェブサイトと「ダウンロードはこちらをクリック」ボタンだけでは不十分です。Chauffeurがあなたの自宅に届くまでには、厳しい試練を乗り越えなければなりません。Chauffeurは、懐疑的なデトロイト、訴訟社会、そして数々の技術的なジレンマを乗り越えなければなりません。
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現在、Chauffeurはシリコンバレーでクローズドベータテストと呼ばれる段階にある。Google特有の言葉で言えば、研究者たちはこの車を「ドッグフーディング」している。つまり、レヴァンドフスキー氏と同じように毎朝通勤しているということだ。これは特典というよりは、製品テストに近い。Googleはユーザーエクスペリエンスをテストするために、一般のドライバーにこの車を運転してもらう必要がある。同社はまた、統計的、保険数理的な意味で、自動運転機能が安全であることを証明したいと考えている。完璧でもなければ衝突事故ゼロでもないが、有能な人間のドライバーよりも安全だ。「Googleには『神を信じ、他者はデータを持ち込むべきだ』という格言がある」とレヴァンドフスキー氏は語る。
現在、データによると、いわゆるリリース版のChauffeurは、ドライバーの介入を必要とするほど重大なミスを犯すまで、平均36,000マイル（約58,000キロメートル）走行することが明らかになっています。ミスとは衝突を意味するものではなく、Chauffeurが見たものを誤って解釈することを意味します。例えば、駐車中のトラックを小さな建物と誤認したり、道路脇に立っている子供を郵便受けと誤認したりすることがあります。これは恐ろしいことですが、事故とは異なります。
ソフトウェアは1秒間に数百の診断チェックも実行する。不具合は約300マイル（約480km）ごとに発生する。今春、グーグルの自動運転車プロジェクトの責任者であるクリス・アームソン氏は、ワシントンD.C.で政府関係者を前に、不具合の大部分は心配する必要はないと述べた。「基準を非常に低く設定しました」と彼は言う。人間の手がハンドルに戻らなければならないほど深刻なエラーが発生した場合に備えて、グーグルの若いテストチームは、緊急ブレーキ、高速での車線変更、制御不能な横滑りの防止と回避など、極限の運転技術を訓練されている。
ロボットから人間へのハンドオフをいかにして実行するかという問題は依然として未解決だ。ショーファーは、運転席に操縦桿を渡す前に何秒の警告を出すべきだろうか？ ドライバーは状況認識をまとめ、コーヒーや携帯電話を置いて再び集中するために、多少の時間が必要になるだろう。「20秒かもしれないし、10秒かもしれない」とレヴァンドウスキーは示唆する。実際の時間は「ユーザー調査や事実に基づいて決定される。『うまく動作しなかったから、1秒のハンドオフ時間を設定することにした』というのではなく」と彼は言う。
これまでのところ、ショーファーの運転記録は良好だ。Googleの責任と言える事故は1件しか報告されていない。Google本社付近で発生した自動運転車が、別のプリウスに追突した。プリウスは前方に押し出され、ドミノ倒しのように他の2台の車に衝突するほどの衝撃を受けた。この事故は2年前、ソフトウェア開発の短縮されたタイムラインで言えば石器時代にあたる時期に発生した。Googleの広報担当者によると、事故当時、車は自動運転モードに入っていなかったため、ショーファーの責任ではないという。これは一般的な人為的ミスによるものだ。
米国では、人間の運転手は平均して 50 万マイルに 1 回、なんらかの事故に遭っています。負傷につながる事故はさらに稀で、約 130 万マイルに 1 回起きています。そして、死亡事故はどうでしょうか？9,000 万マイルに 1 回です。Google の自動運転プログラムがすでに 50 万マイル走行していることを考えると、Google Chauffeur はすでに平均的な人間の運転手と同じくらい安全であると主張することもできます。しかし、これは Google が対外的に主張していないことです。なぜなら、Levandowski 氏によると、このシステムは実際の通勤で十分な困難な状況に遭遇していないからです。「推測することはできますし、モデルもありますが、この技術が社会にどれだけの価値があるかは、まだ実際にはわかりません」と同氏は言います。
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グーグルは自動運転車開発について、異例の秘密主義を貫いてきた。2009年に開始されたにもかかわらず、同社が初めてこのプロジェクトを発表したのは1年後のブログ投稿だった。デトロイトはこれに不快感を覚えた。
この攻撃は、デトロイトのビッグスリー自動車メーカーの中で最も規模の小さいクライスラーから、新型ダッジ・チャージャーのテレビCMという形で放たれた。CMでは、チャージャーが長く薄暗いトンネルを走行し、カメラがそれを追う。バリトンの声がこう語る。「ハンズフリー運転、自動駐車する車、検索エンジン会社が運転する無人車」。ナレーションは単調で、生気がなく、不吉だ。「あの映画は見たことがある」と声は抑揚をつけて言う。「ロボットが私たちの体からエネルギーを搾り取るところで終わる」
Googleは未だに記者（筆者も含め）に計画について多くを語っていないが、現実世界のマトリックスの悪役と非難されて以来、潜在的なパートナーとの接触に注力してきた。Googleのロビイストはワシントンの議員らを回り、エンジニアたちはデトロイトや海外を巡回している。また、データ専門家たちは大手保険会社数社と協議を重ねている。彼らは大規模な取り組みに向けて明確な道筋を描いている。
ダッジのCMが放映されてから1年後、レヴァンドフスキー氏はSAEの年次総会の基調講演者としてデトロイトに姿を現した。彼はこのモーターシティに、数年にわたる集中的な研究の成果を彼らに味わわせ、さらには自らも体験してもらうためのオリーブの枝を携えてやって来た。グーグルは「私たち自身が使っているすべての構成要素を、自動車業界全体にも提供したい」と述べ、その機能の一つ一つを列挙した。「Androidオペレーティングシステム、検索、音声認識、ソーシャル、地図、ナビゲーション、そしてChauffeurまで」。オペレーティングシステム全体をゼロから構築するのではなく、自動車メーカーはユーザーエクスペリエンスを自社独自のものにすることに注力すべきだと彼は述べた。
具体的な契約条件については誰も語らない ― 各自動車メーカーとの交渉は非公開で行われた ― が、グーグルがソフトウェアの無料提供を提案したとしても驚きではない。自動車メーカーにとって、この技術の実装にかかる実際のコストは、ショーファーが動作させるのに必要な専用周辺機器、つまりライダーにかかるコストだ。ライダーとは「光検出と測距」の頭文字をとったもので、レーダーやソナーと同じ原理で動作する。しかし、今日の最先端のライダーははるかに精度が高く、1秒間に最大130万ボクセルを生成できる（ボクセルはピクセルに似ているが、2次元画面上ではなく空間内の点を表す）。約100万ボクセルをグループ化すると、ポイントクラウド、つまり1:1スケールでマッピングされ、センチメートル単位の精度を持つ3Dモデルができる。だが、グーグルのライダーは1台あたり7万5000ドルから8万5000ドルで、自動運転車の他のすべてのコンポーネント（車自体も含む）を合わせたよりも高価だ。
Googleが使用しているライダーは、デイビッド・ホールという名の、白髪交じりの異端児エンジニアによって設計された。彼の会社であるVelodyneは、64個のレーザーを砲塔に詰め込んだユニットを製造している。砲塔は通常毎分600回転で回転し、64本の独立したビームで地形を連続的に掃射する。「自動運転車にとって、私が唯一機能するものなんです」とホールは言う。
業界の噂によると、フォードが最も真剣に検討しているのはグーグルだという。ホール氏は、最近大手自動車メーカーから本社に呼び出され、次世代のライダー（耐久性が高く標準化された自動車部品）を作れるかと打診されたことを認めた。同社は、（おそらくフロントガラスの裏に）隠して設置でき、卸売価格が1,000ドル以下で済む設計を求めており、すぐに試作品を作ることを希望していた。もし気に入ったら、4年後に1,000ユニット購入すると約束した。
ホール氏は申し出を断った。「ベンチャーキャピタルの視点から見れば、これはまさに誰も思い付かなかった最も愚かなアイデアだ」と彼は言う。十分な時間とリソースがあれば、1,000ドルのライダーユニットを開発できるとホール氏は確信しているが、なぜそんなことをするのか？自動運転車が市場に投入され、ライダーの注文が数十万台に達するまでには、まだ何年もかかるだろう。エンジニアリング投資の回収期間は、今後数十年にわたってマイナスになる可能性もある。
これはまさにジレンマ、典型的な鶏が先か卵が先かという問題です。自動車メーカーからの1億ドル規模のライダー受注が先か、それともVelodyne社や他のサプライヤーによる1億ドル規模のライダー工場が先か。1億ドルというのは恣意的な数字です。重要なのは、どこかの企業が巨額の投資をする必要があるということです。しかし、誰が投資するのでしょうか？
Googleは、その功績として、デトロイトに開発を遅らせるような兆候は全く見られない。メーカーとの交渉が難航したであろう後も、計画は変わらなかった。自動運転車は5年以内に実現可能になるはずだ。新しい車をゼロから開発するには5年以上かかる。もしデトロイトが今、既存の部品をベースに自動運転車の設計を始めたら、2017年までにショールームに技術を投入することは不可能だ。Googleは自動車メーカーではない。そして、そうなるつもりもないとレヴァンドウスキー氏は言う。では、今後の計画はどうなっているのだろうか？
「この技術を開発するために、次のモデルやボディスタイルの登場まで10年も待つ必要はないと思います」と彼はSAEの聴衆に語った。「アフターマーケットがこの技術を世に送り出し、顧客に採用され始めるのを楽しみにしています」。つまり、Googleは新世代のボットロッダーが先駆けになると考えているのだ。
Googleはそれ以上何も語らなかったが、肝心のLIDARは他に頼れるところがほとんどないので、デイビッド・ホールに意見を聞いた。ホールは後付けの自動運転システムのリリースを検討しており、価格も10万ドルと見積もっている。「父のような人向けです」と彼は言う。「彼らは運転があまり上手ではないので、購入できるはずです」。しかし、Chauffeurとそれに付随する超高解像度のGoogleマップを刷新しない限り、ホールは意味がないと考えている。彼は潜在顧客との会話を想像する。「何て言うんですか？」と彼は尋ねる。「『Googleとほぼ同じくらい良い』とか？」
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もう一つの闘いは法的な問題だ。これもまた、ジレンマに満ちている。ホール氏は、自動運転車技術に関する自動車メーカーの分析をまとめたパワーポイントのプレゼンテーションについて説明した。「約20ページありました」と彼は言う。「最後の10ページは『訴訟されたらどうなるのか？』という内容でした」。デトロイトは、法的な明確さがないまま自動運転車の開発を始めたいとは思っていない。そして、自動運転車が実際に法律を検証するまで、法的な明確さは得られないだろう。
土木技師、弁護士、スタンフォード大学ロースクールフェローであるブライアント・ウォーカー・スミス氏は、既存の法律が自動運転車にどのように適用されるかに関する第一人者です。彼の法的な分析は650以上の脚注に及ぶ長編ですが、タイトルが状況を要約しています。「自動運転車は米国でおそらく合法である」。おそらく。
スミスの分析によると、「運転手」という法的概念は、1950年に議会で批准された道路交通に関するジュネーブ条約という国際協定に遡る。当時、世界の多くの運転手は、車輪とペダルではなく、手綱と鞭を使っていた。彼らは馬の群れ、ヤギの群れ、羊の群れを操っていた。スミスは、動物は自律的であると主張する。したがって、法的には、自律走行車は馬車とほぼ同等と言えるだろう。そしてジュネーブ条約の下では、運転手に対する基本的な法的要件は、動物であれ自動車であれ、同じである。運転手は制御権を持たなければならない。では、自動運転車を誰が制御できるのだろうか？
レヴァンドフスキー氏を現在通勤させている自動運転車の場合、答えは（スミス氏によると）論理的だ。運転席に人が座っているべきだ。グーグルカーは運転席なしでは機能しない。ショーファーは10秒、20秒、あるいは30秒前には運転席に人が乗れるようにする必要があるからだ。スミス氏の分析では、運転席に人が乗っていれば制御権の法的要件は満たされるが、この理論は法廷で検証されていない。
自動運転車が国際条約に違反しないとしても、多くの州法では運転者は人間でなければならないと定められている。例えばニューヨーク州の車両法では、「自動車が走行しているときは、少なくとも片手、または身体障害者の場合は少なくとも一つの義肢または操舵補助具を常に装着していない者は、自動車を運転してはならない」と定められている。コンピューターには手がない。これは問題だ。グーグルのロビイストに後押しされ、時代を先取りしようと目論む一部の州では、自動運転車を明確に合法化している。この原則では、運転席に座っている人、または自動運転機能を起動させた人が運転者として扱われる。ネバダ州は、この原則を州法に初めて取り入れた州で、州運輸局（DMV）は自動運転車専用のナンバープレート（無限大記号付き）をデザインした。カリフォルニア州、フロリダ州、そして最近ではコロンビア特別区もこれに追随した。
「法律がどう定めていようと、人々は訴えられることになるだろう」と、Googleの自動運転車プロジェクトの責任者であるアームソン氏は認める。しかし、だからといって、命を救う可能性のある技術の開発を中止すべきではない。「ライト兄弟が最初の飛行機を作った当時、彼らには法的保護がなかった」と彼は言う。「彼らは飛行機を作り、宇宙へ飛び立ち、そして社会は最終的にその価値に気づいたのです。」
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自動車業界で最も古いジョークは、アクセルペダルとハンドルの間のナットが緩んでいるというものです。しかし、ラルフ・ネーダーの「どんな速度でも安全ではない」という著書が安全工学の革命を巻き起こしてから50年、人々はようやくこのジョークを真剣に受け止め始めています。現代の自動車から排除すべき最後の危険が一つあります。それはヒューマンエラーです。NHTSAによると、全自動車事故の81%の「確実な」原因はヒューマンエラーです。
米国では年間約3万2000人が自動車事故で亡くなっています。2010年には、レヴァンドフスキー氏のパートナーであるステファニー・オルセン氏も、年間220万人の負傷者の一人となりました。当時、彼女は妊娠9ヶ月でした。「息子の名前はアレックスです。アレックスは生まれてこないところでした」とレヴァンドフスキー氏は言います。彼は、アレックスの命を救ったのはプリウスに搭載されていた安全機能だと考えています。しかし、「あの事故は起こるべきではなかった」と彼は考えます。テクノロジーは、不注意なドライバーによる危害を防ぐべきだと彼は言います。
自動運転車の推進派は、人間の手がハンドルから離れることで生まれる好循環について語る。向上するのは安全性だけではない。コンピューター制御により、車は互いに後ろを追従し、仮想ユニットのように走行する。ボルボは、プロのドライバーの後ろを車が自律的に追従する「プラトゥーニング」と呼ばれるシンプルな自動運転システムを完成させた。このシステムは、現在販売されているボルボの高級車すべてに搭載されている技術と通信システムを組み合わせている。NHSTA（全米自動車技術協会）がまもなく発表する車車間通信規格は、少なくとも理論上は、あらゆるメーカーとモデルのプラトゥーニングを可能にする。さらに、ライダー技術によって先導ドライバーさえも不要になる可能性がある。
自動運転が実現する未来では、交通渋滞は過去のものになるだけでなく、すべての信号が青になるだろう。2012年のIEEEの調査では、自動運転技術が広く普及すれば、交通を密集させるだけで高速道路の容量が5倍に増加すると推定されている。テキサス大学オースティン校の人工知能専門家ピーター・ストーン氏は、交差する自動運転車の流れは、新しい道路インフラ、つまりコンピューター化された交差点管理装置によって制御され、基本的に互いに通り抜けるようになると考えている。一般的な都市の平均移動時間は劇的に短縮されるだろう。「そして、これらの機能が得られれば、あらゆることが可能になります。動的な車線反転、渋滞を緩和するためのマイクロ料金徴収、ネットワーク全体を最適化するため、自律ソフトウェアエージェントが他のエージェントと瞬間ごとに移動ルートを交渉するなどです」とストーン氏は言う。自動運転が実現する未来では、交通渋滞は過去のものになるだけでなく、すべての信号が青になるだろう。
ボルボの実際の隊列走行テストでは、ドラフティングによって平均10〜15パーセントの燃料節約が得られたが、これも氷山の一角と見られている。「ハイパーマイリング」の父、ウェイン・ガーデスは、自動運転ソフトウェアに組み込むことができる燃料節約技術を使用して、自動車の定格効率をほぼ2倍にすることができる。人間のエラーが排除されれば、効率はさらに2倍になる可能性がある。ボルボは2020年以降に製造されるモデルで死亡事故をゼロにすることを目標としており、同社の最新モデルは、差し迫った危険を感知すると、ハンドルを道路に戻したり、衝突を見越してブレーキをかけたりして、すでに自動運転を開始している。時間の経過とともに、仮想バンパーが徐々にゴムとスチールのバンパーに取って代わり、自動車メーカーはロールケージをなくすことができ、その結果生じる軽量化がさらに燃費の向上として返ってくる可能性がある。EPAは自動車メーカーに対して新しい燃費規制を課した。2025年までに全車平均で54.5 mpgを達成しなければならない。自律技術は彼らがより早く目的地に到着するのに役立つかもしれない。
NHTSAは自動運転車の技術を5段階に定義しており、レベル0は何も搭載されていない状態です。レベル1の車には、ABSブレーキ、横滑り防止装置（ESC）、アダプティブクルーズコントロール（ACC）などの標準安全機能が搭載されます。レベル2では、車線中央維持機能やACCなどのレベル1機能が連携し、車が自動運転を開始します。レベル3にはGoogleのような自動運転機能が搭載されます。そしてレベル4は究極の目標、つまり酔っ払って帰宅したあとにビール6本パックを買いに行くことができる車です。NHTSAはすでにすべての新車にレベル1技術の搭載を義務付けています。複数の自動車メーカーがテストコースでレベル2に近いシステムを開発しており、メルセデス・ベンツが最初に市場に投入したようです。
メルセデスは、2014年型Sクラス高級セダンにステアリングアシスト付きのディストロニックプラスをオプションで提供しています。GMは、スーパークルーズシステムを2010年代後半に導入する予定です。どちらもレーダーとコンピュータービジョンを組み合わせて、車両を車線中央に維持し、先行車との安全な車間距離を維持します。しかし、真のエンジニアリング上の課題は、ドライバーの注意力を維持することです。「実走行テストでは、あらゆる種類の問題が起こります」と、Googleの自動運転車プロジェクトに2年間携わった自動運転コンサルタントのブラッド・テンプルトン氏は言います。「例えば、後部座席をあさったりするなど、やってはいけないことをし始めます。誰もがパニックに陥ります。」
レベル2のシステムは、鹿が道路に飛び出してくるような状況を防ぐために、常に人間による監視と監視を必要とします。車は警告なしに制御を戻せる必要があります。しかし、ドライバーはついついぼんやりしてしまいがちです。そこでエンジニアたちは対策を講じ始めました。例えばメルセデスは、常に両手でハンドルを握っていることを条件としています。「誰もがドライバーの集中力を維持する方法を模索しています」とGMの広報担当者ダン・フローレス氏は言います。「車の性能がどんどん向上しても、ドライバーには運転の専門知識を維持してもらいたいのです。」
支持者たちは、新型メルセデスがカーブを曲がる際にハンドルから手を離す必要がないのは技術的な理由がないと言いたがる。問題は、レーダーと視覚をベースとした最高の歩行者回避システムでさえ、諺にあるような子供が道路に飛び出してくるのを1～2％の確率で検知できないことだ。「言うまでもなく、99％では十分ではありません。99.99999が必要です」とテンプルトン氏は言う。「そして、人々が気づいていないのは、この2つの数字の差が非常に大きいということです。1％の差ではなく、桁違いの差なのです。」
Googleは、既存の自動車メーカーが低コストのレーダーやカメラ部品を使っても、このギャップを十分に埋めることはできないと踏んでいる。そこで同社は、LIDARを用いてレベル2を完全に飛び越えるという、異なる技術的道を選んだ。レベル3のシステムによって、人々が通勤中に空想にふけるほど安全な車が実現するとGoogleは考えている。そして、その取り組みはそこで終わらない。NHTSAの元副局長、ロン・メドフォード氏が、Googleの自動運転車プロジェクトの安全担当ディレクターに就任したばかりだ。「Googleの主な焦点とビジョンは、レベル4の車両です」とメドフォード氏は語る。
アダム・フィッシャーはシリコンバレーで育ち、現在はベイエリアに在住し、テクノロジーと旅行に関する記事を執筆しています。この記事は、2013年10月号の『ポピュラーサイエンス』に掲載されました。
