それほど昔のことではないが、大手スポーツカーメーカーは皆、サーキット仕様のロードカーにハイブリッド電気駆動システムを搭載するというアイデアを鼻で笑っていた。電気モーターは誰の心にも火をつけない、というのが彼らの理屈だった。たとえこの議論が気に入らないとしても、もっともな意見だ。開けた道路で、あるいは近所のティーンエイジャーたちが驚いている中で、V8エンジンの咆哮を響かせる感覚に勝るものはない。パフォーマンスカーは、多様な感覚を刺激するために存在する。そのエンジン音は素晴らしい。
今日乗っている車、BMWの高速でエッジの効いた2015年式i8プラグインハイブリッドクーペは、まさに驚異的なサウンドを奏でる。スポーツカーの基準からすると貧弱な3気筒ターボエンジンは、控えめな228馬力を発揮するが、排気音は唸り声のような威圧的な音に調整されている（これは合成オーディオのブースト効果によるものだが、残念ながら）。電気モーターはさらに129馬力を発揮し、総合出力は357馬力と健在だ。フェラーリの域ではないかもしれないが、BMWの軽量カーボンファイバー構造と高トルク電気モーターは、すべての馬力を最大限に活用するのに役立っている。時速60マイル（約97キロ）までわずか4.2秒という、実に軽快な加速で加速する。
しかし、全体像に戻りましょう。電動化が優先順位の低い位置に置かれていたもう一つの理由は、一部の車は「燃費」という大問題から逃れられるという、暗黙の、そしてほとんど暗黙の信念でした。これらの車のドライバーはガソリン価格を気にしないほど裕福で、販売台数も少なく、運転頻度も非常に少ないため、大気汚染や地球温暖化への影響は無視できるものでした。日曜日の朝に数千台のランボルギーニやフェラーリが曲がりくねった裏道を猛スピードで走るのは世界が許容できるかもしれませんが、燃費12mpgのフォードF-150やフォルクスワーゲン・トゥアレグが数百万台も走っているとなると、全く別の話です。
一部の車は「燃費」という大問題から逃れられるという考えから、電化は優先順位が非常に低かった。
これも、たとえその現実に目をくらませるとしても、もっともな議論です。しかし、もっともなのはある程度までで、スーパーカーが日常の運転車になる時点、そしてそれがますます増えている時点です。ポルシェは何年も前にそこに到達しました。例えば、ランボルギーニの新型ウラカンやフェラーリ428は、高度なエンジニアリングと無段階調整可能な乗り心地により、完璧に快適で従順なツーリングカーを生み出しています。しかし、同時に、信号待ちのカマロにクラーケンを放つことも、瞬時に可能になります。
しかしありがたいことに、時代は確かに変わり、このi8のスムーズなマルチモードのジキル博士とハイド氏のような関係がそれを証明しています。小さなエンジン（ 3気筒であることを思い出してください！）は2人の助手席の後ろに配置され、電気モーターは前方にあります。車は、好みに応じて、時折の完全電気使用とエンジンとモーターの組み合わせの間をシームレスに、または手動で切り替わります。バッテリーに十分な電力がある場合は、電気だけで最高時速75マイル、23マイル走行できます。スムーズで静かな推進力です。または、ペダルを強く踏み始めると、ターボチャージャー付きのエネルギーが乗り物に注入されます。通常の運転では、エンジンは7.1kWhのリチウムイオンバッテリーの充電と、前輪に接続された電気モーターの支援を受けて後輪を駆動することの間で切り替えます。これらを組み合わせると、基本的には後輪重視の4輪駆動システムになります。素早く、応答性が高く、運転するのがとてもスリリングです。
車両重量3,247ポンド（約1,430kg）の軽量設計とわずか0.26の空気抵抗係数が相まって、驚異的な燃費を実現しています。運転方法や自宅や公共の充電ステーションでの充電量にもよりますが、最大78 MPG（約24.5km/L）相当、ガソリンを主燃料とする場合は28 MPG（約11.5km/L）の燃費を達成できます。これは自動車工学における確かなマイルストーンと言えるでしょう。まさに今年最も重要な車であり、路上で最もエッジの効いた、シャープなスタイリングの車でもあります。トリックシザードア、魅力的な多色カラーリング、様々な高くなったパネル、そして意外性のある非直線的なデザインなど、信じられないほどクールな車です。
しかし、BMW i8はハイブリッドスポーツカーという分野に仲間がいる――それも当然だ。i8が登場する以前から、ハイブリッド化はパフォーマンス向上だけでなく環境への配慮にも大きく貢献するほど技術が進歩しており、これは2010年モデルのインフィニティM35hといった初期のハイブリッドスポーツセダンに顕著に表れていた。
しかし、スポーツカーの電動化が徐々に受け入れられつつある一方で、企業の低俗な衝動よりも、世間の認識をコントロールする必要があるという認識が高まっています。化石燃料の使用習慣が及ぼす影響――燃焼だけでなく、採掘も含め――に関する科学的知見はますます増えています。自動車メーカーはもはや燃費効率に関して軽視することはできません。
そのため、今ではほぼすべての大手スポーツカーメーカーがハイブリッド電気自動車を製造しています。フェラーリは昨年、6.3リッターV12エンジンと160馬力の電気モーターを組み合わせたLaFerrariを発売し、合計950馬力を発生しました。このモーターは、F1マシンのKERSシステムと同様に、激しい運転時にパワーを増強するために使用されます。今年発売されたマクラーレンP1は、V8エンジンと電気モーターで903馬力を発生し、電気だけで最大30キロメートル走行できます。ポルシェの新型918は、4.6リッターV8エンジンに2つの電気モーターを組み合わせ、合計887馬力を発生します。電気だけで12マイル走行するか、大きなサーキットをホットラップで1周することができます。 （でも、それはどんなに素晴らしいラップになるだろう。速く、静かで、スリリングなラップだろう。）ランボルギーニもまた、パリモーターショーでプラグインハイブリッドのコンセプトカー「アステリオン LPI 910-4」を発表したばかりだ。この車も900馬力以上を発揮するが、燃費は282mpg相当、電気走行距離は32マイル（約50km）と、効率面では他のどの車よりも優れている可能性がある。
これらの車に共通する問題点、そしてi8が際立ったアドバンテージを持つ点は、いずれも価格が60万ドルから150万ドルの範囲にあることです。これらはいわばハロー効果を持つスーパーカーです。i8は比較的控えめな13万6000ドルからスタートし、この価格帯のスポーツカーでハイブリッド技術を搭載しているのは唯一、ましてやこの革新的なシステムを搭載しているのはi8だけです。テスラの完全電気自動車モデルSも確かにこの分野では優位に立っていますが、センセーショナルなハンドリングと加速性能は他の高性能セダンと比べた場合のものです。i8は4人乗りで、重量はi8よりも約450kgも重いのです。
スーパーカーメーカーが電動化に本格的に乗り出したことは明らかですが、口先だけでなく実際に「ミドルレンジ」の電動スポーツカーを開発したメーカーは未だにありません。ランボルギーニ、マクラーレン、ポルシェ、フェラーリといったメーカーが、25万ドル以下のスポーツカーを次々に発売する時、i8と同等の競争力が絶対に求められます。i8より下位のクルマ、コルベットやマスタングにも同じことが言えます。ハードルは一度設定され、もう引き下げることはできません。
