170ノット（時速196マイル）以上で飛行するヘリコプターのキャビンは危険な場所だ。このような高速飛行で発生する振動は、パイロットを急速に疲労させ、計器盤を見えにくくし、装備品を緩める可能性がある。（パイロットはよく歯の詰め物が取れたと冗談を言う。）今、大手ヘリコプターメーカー2社が、ヘリコプターの安定性や操縦性を犠牲にすることなく速度を上げるという、数十年にわたる技術的課題をそれぞれ独自に解決し、緊急救助活動や戦場での補給任務を劇的に迅速化する基盤を築いた。
ヘリコプターの操縦性を驚異的に高めているのは、揚力と推進力の両方を生み出すローターですが、同時に、ヘリコプターを空中での飛行速度を遅くする要因にもしています。ヘリコプターが速度を上げると、ローターブレードはより大きな抗力に遭遇し、空気を切り裂くためにより大きな力を必要とします。さらに複雑なことに、風上に向かうブレードは、風下に向かうブレードよりも大きな揚力を生み出します。これにより、揚力非対称と呼ばれる不均衡が生じ、ヘリコプターの機首が上方に傾き、激しい揺れを引き起こします。これは当然のことながら、速度の壁を破るには逆効果です。
シコルスキーの答えは、実験機X2です。これは昨年、1986年にウェストランド・リンクスZB500が樹立した216ノット（時速249マイル）というヘリコプターの速度記録を非公式に破った実験機です。X2は2つのメインローターを備え、従来のテールローターをプロペラに置き換えています。2つのローターは互いに逆方向に回転することでトルクを打ち消し合い、各ブレードに作用する上向きの力を均衡させます。一方、テールプロペラはローターが3トンのX2を空中で推進するのを助け、ローターをより安全な速度で回転させ、機体を前進させるよりも上昇させることに多くのエネルギーを費やすことを可能にします。
9月、ユーロコプターは、記録更新の可能性を秘めたX3を発表しました。X3は、従来とは全く異なるアプローチを採用しています。尾部プロペラではなく、主翼に2つのプロペラを搭載することで、このヘリコプターの特徴となっています。この構成では、ローターはさらに低速で回転し、本来の性能である揚力発生に専念できる一方、プロペラは前進力と速度を生み出します。ユーロコプターは3月にX3の次回試験を実施し、最高速度220ノット（時速253マイル）に達すると予想されています。
ライバル関係の芽生えか？ 両社とも、初期計画段階で競合他社のアプローチを評価し、却下したと主張している。「費用対効果の高い高速ヘリコプターのコンセプトを検証しようとしているのは、私たちだけです」と、ユーロコプターの研究開発担当副社長、ジャン＝ミシェル・ビリッグ氏は語る。試作機の名称は、まさに競争心を露わにしている。ビリッグ氏はX3という名前を「偶然」だと語っているが、シコルスキー・イノベーションズのディレクター、クリス・ヴァン・ブイテン氏は冗談めかしてこう語る。「次の機体はX-Bajillion（バジリオン）と名付けて、小学生のネーミングコンテストで優勝しようと思っています」
公平を期すために言うと、ローターによる推進力を補助、あるいは代替するというアイデアは、どちらの会社も発明していません。1963年、ベル・ヘリコプターは改造されたYH-40イロコイに双発ターボジェットエンジンを搭載し、最高速度274ノット（時速315マイル）を超えました。しかし、燃料消費量も非常に多かったです。
重量と速度の増加と燃料需要の増加を両立させることは、各社が設計を進める上での課題となるだろう。ユーロコプターは今後の展開について秘密主義を貫いているが、シコルスキーはまず軍事市場を狙っている。ヴァン・ブイテンは、X2の武装バージョンである「X2レイダー」を2014年までに生産する計画だと述べている。
