一般的な飛行機は、摩耗が始まるまで約25年間飛行します。しかし、飛行機が最終的に運航停止になったとしても、それが必ずしも終焉を意味するわけではありません。
退役した航空機の保管には費用がかかりますが、埋め立て地に捨てるのは環境に優しくありません。そのため、航空機を解体して部品をリサイクルするための特別な施設が設けられており、米国にはこうした廃航空機置き場が数多く存在します。
飛行機は数十万もの部品で構成されており、その多くは再利用することでコスト削減と廃棄物削減につながります。一般的な飛行機の解体には約1ヶ月かかり、その間に有用な部品や貴重な部品はすべて取り出され、金属の骨組みだけが残り、掘削機で切り刻まれることになります。
すべての部品が再生できるわけではなく、すべての航空機がリサイクルされるわけでもありません。しかし、今後20年間で推定1万2000機の航空機が退役する予定であり、ライフサイクルの次の段階へと移行させなければならない航空機が大量に流入することになります。
飛行機がどのように消滅するのか、そして、一部の飛行機がどのように生まれ変わるのかをご紹介します。
ピラニアのように
飛行機がリサイクル施設に到着すると、バッテリー、燃料、オイルなどの有害物質が除去されます。リサイクル前にこれらの液体を排出することで、地面に漏れ出して周辺地域を汚染することが防止されます。
その後、整備士たちが降りてくる。「使える部品を全部取り外して、飛行機を粉砕します」と、アリゾナ州マラナで飛行機の保管・解体を行うジェットヤード社のティム・ゼマノビッチ社長は語る。同社は年間約12機の飛行機をリサイクルしている。
各機体には、解体方法を記載した整備マニュアルが付属しています。解体の第一段階では、ボルトや留め具を慎重に取り外し、機体を一つ一つ分解する必要があります。機体からは、ブラックボックス、操縦装置、空調システム、ドアなどの部品が取り外されます。
エンジン、ランディングギア、風防ガラスなどの部品は、点検・清掃後、修理に出された後、他の飛行機で再利用されることがあります。また、コックピットをフライトシミュレーターに改造してパイロットを訓練したり、胴体を研究して次世代の航空機の改良に役立てたりすることも可能です。航空機の部品は映画製作者に売却され、映画のカメオ出演の機会を与えたりもしています。博物館に展示されたり、エンジンカバーを加工したバーのように家具に生まれ変わったりする部品もあります。
そのまま再利用できない部品については、アルミニウム、チタン、銅線などの材料を分解する必要があります。最終的には、掘削機を投入して空の機体を粉砕し、金属スクラップを採取します。粉砕された機体は細かく砕かれ、様々な金属に分別されます。
飛行機の内部構造の全てを回収できるわけではない。重量比で約85～90%はリサイクル可能だ（ゼマノビッチ氏の目標は95%）。しかし、一部の素材は分解が困難であったり、価値が低かったりする。現状では、断熱材、カーペット、シートクッション、床板、壁や天井のパネルなどは、通常、埋め立て処分されている。「これらの部品を取り外すのにかかる労力は、実際には時間的に見合うものではない」とゼマノビッチ氏は言う。
彼によると、飛行機は様々な種類の材料がくっついて作られており、リサイクルには適していないという点が課題の一つだという。アルミ製のソーダ缶やビール缶など、他の多くの製品はリサイクルが容易だ。「ビール缶はまたビール缶になり、リサイクルされてまた元の状態に戻されるのです」とゼマノビッチ氏は言う。航空機のアルミニウム、ステンレス鋼、チタンを分離するのは、はるかに手間がかかる。
ボーイング787ドリームライナーのような新型航空機の中には、炭素繊維で作られているものもあります。炭素とプラスチックを混合したこれらの素材は軽量で、航空機の燃料消費量を削減します。しかし、そのリサイクル方法はまだ明確ではありません。「皮肉なことに、航空機を軽量化し燃費を向上させる複合材は、環境面での取り扱いが非常に難しいのです」と、国際航空運送協会（IATA）はある分析で嘆いています。
他の部品はそのまま保管できますが、繊細で扱いにくいものです。アーカンソー州シュトゥットガルトに拠点を置く航空機解体会社CAVU Aerospaceの創業者であるケン・コシアルスキ氏とショーン・ヴォーン氏はメールで、長さ40フィート（約12メートル）の飛行制御装置を輸送するには綿密な計画が必要だと述べています。「これらの部品は正しく取り外すだけでなく、世界中への輸送に耐えられるよう梱包する必要があります。」
通常、航空機は解体場へ空輸され、そこで解体されます。しかし、航空機の状態が輸送に適さない場合、輸送の手配は法外な費用がかかる可能性があります。CAVU AerospaceやJet Yardといった企業は、こうした取り残された航空機の一部まで出張していますが、それ自体が物流上のハードルとなる場合があります。
未来へ飛び立つ
航空機のリサイクル方法に関する公式ルールは存在しないと、国際航空運送協会（IATA）航空環境部門のディレクター、マイケル・ギル氏は述べている。ほとんどの企業は慎重かつ責任ある対応を取っている。しかし、航空機機器に関する世界的な登録制度がないため、安全基準を満たさず修理不可能な部品が売却されたり、他の航空機で再利用されたりする可能性もある。国際航空運送協会（IATA）は、退役後の航空機の扱い方に関する基準策定に取り組んでいるとギル氏は述べている。
飛行機はリサイクルの利便性をあまり考慮して設計されていません。「リサイクルは重要度リストの下位にあります。飛行機は飛行でき、安全で、長持ちするものでなければなりません」とゼマノビッチ氏は言います。
ケベック州ラヴァル大学の産業エンジニア、サミラ・ケイヴァンプール氏は、航空機のリサイクルはまだ新しい分野だと言う。これまで、飛行機を分解して部品を再利用するためのインフラはさほど整っていなかった。しかし、飛行機のリサイクルがスムーズに行われるように努力する価値はある。何百機もの飛行機が、丁寧に解体されることなく、毎年埋め立て地に送られている。その他は砂漠の墓場に放置されたり、飛行場の端に駐機されたりして、スペースを占領し、空港の混雑につながることもあるとギル氏は言う。そして、飛行場の端に放置された飛行機は、やがて故障し始め、周囲の土壌や水を汚染する恐れがある。「日々問題が発生する事例を目にしているわけではない」とギル氏は言う。しかし、耐用年数を迎える飛行機の数は増加しており、それは安全上または環境上の問題が発生する機会が増えることを意味している。
飛行機に乗りたい人の数が毎年増加し続けるにつれ、世界中の航空機の保有機数は増加し、最終的には退役することになる。「退役予定の航空機の数は急増するでしょう」とギル氏は言う。今年は約500機が解体される見込みだが、コシアルスキ氏とヴォーン氏によると、2030年までにその数は年間2,000機近くに達する可能性があるという。
エンジニアたちは最終的に、100%リサイクル可能な航空機を設計することで、この猛攻撃に対処したいと考えています。今のところ、航空機のリサイクルには学ぶべきことがまだたくさんあります。これらの巨大で非常に複雑な機械は、それぞれ少しずつ異なる方法で分解されます。「誰も飛行機のすべてを知っているわけではありません」とゼマノビッチ氏は言います。しかし、分解する過程で、私たちはその仕組みを垣間見ることができるのです。
