飛行機に乗るのはちょっと面倒だ。空港のセキュリティチェックの列、機内の窮屈な座席、目的地に到着したら時差ボケなど、日常的な面倒なことが山積みだ。それに、予測できない遅延や欠航もしょっちゅうだ。
今後数年間、気候変動の影響で、飛行機での移動はさらに困難になる可能性があります。高高度ではジェット気流が強まるため、飛行中に乱気流に遭遇する可能性が高くなります。また、ヨーロッパからアメリカへ、つまりジェット気流に逆らって旅行する場合、飛行時間は現在の旅行よりも長くなる可能性があります。
しかし、それだけではありません。航空業界は、海面上昇、より激しい嵐、そして熱波にも対処しなければなりません。飛行機の遅延や欠航、空港への被害といった混乱は、今後ますます頻繁に発生するでしょう。
「気象現象は全体的に極端化しており、気温、嵐、洪水、乱気流など、いずれも航空業界にとって非常に悪影響を及ぼします」と、コロンビア大学で気候科学の大学院生として極端気象を研究するイーサン・コッフェル氏は語る。「航空旅行の多くの側面がこの影響を受けており、その影響がどのようなものになるのか、そしてどのように適応していくのかを検討し始めたばかりです。」
この混乱があなたの計画にどのような影響を与えるかをご紹介します。
猛暑の中、座席数が減少
昨年の夏、フェニックスでは猛暑により気温が華氏119度（摂氏約40度）に達し、40便以上のフライトが欠航となりました。この影響は主にボンバルディアのリージョナルジェット機に及んでおり、これらの機体は華氏118度（摂氏約48度）を超える気温での飛行が認可されていませんでした。ボーイングとエアバスの大型機は通常通り離陸することができました。
しかし、それほど強くない暑さでも飛行機には問題を引き起こす可能性があります。気温が上昇すると空気が薄くなり、離陸時に翼が十分な揚力を発生させにくくなります。重量を減らす、つまり乗客や貨物を減らすことで、飛行機は離陸しやすくなります。
将来的には、最も暑い時間帯に離陸する航空便の約10～30％で重量制限が必要になる可能性が高いと、コッフェル氏と同僚は昨年、学術誌「Climatic Change」に報告した。研究チームは、世界の主要空港19か所と、それらの地域の2060～2080年の気候予測を調査した。その結果、航空便が問題に遭遇し始める気温は、飛行機の種類と空港の標高および滑走路の長さによって決まることがわかった。高度が高いほど空気が薄く、滑走路が短いほど、暑い日に飛行機が離陸するために必要な速度を上げるための距離が短くなる。長距離便は燃料を満載して運ばなければならないため重量が重くなり、特に脆弱になる。コッフェル氏によると、90～100度の暑さでは、飛行機が最大重量で離陸できない場合もあるという。
こうした状況は、一部の空港が他の空港よりも大きな影響を受けることを意味します。ニューヨークのラガーディア空港は短い滑走路しか設置できません。「重量制限を課すには、それほど高い気温は必要ありません」とコッフェル氏は言います。フェニックスとドバイの空港は滑走路が長いものの、猛暑に見舞われています。フェニックス・スカイハーバー国際空港も標高1,000フィート（約300メートル）の高さから不利な状況にあります。
一方、比較的長い滑走路を持つ温暖な気候の空港（ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港、ロンドンのヒースロー空港、パリのシャルル・ド・ゴール空港など）は、それほど影響を受けないでしょう。「西ヨーロッパの空港では、これほど暑くなることはほとんどないので、基本的にこの問題は発生しません」とコッフェル氏は言います。
軽量化が必要なフライトの場合、平均的な重量制限は燃料と積載量の0.5～4%程度になると思われます。ボーイング737型機の場合、重量を0.5%減らすということは、720ポンド（約320kg）、つまり乗客3名とその荷物を諦めることを意味します。「これを多数のフライトで実施すれば、莫大な費用がかかります」とコッフェル氏は言います。ドバイのような気温の高い都市から出発する最長距離便は、日中の最も暑い時間帯に離陸する場合、既に座席数を減らす必要がありますが、今後はこれがより一般的になるだろうと彼は言います。
幸いなことに、乗客は手荷物制限の引き上げや料金の値上げといった影響を受ける可能性は低いでしょう。むしろ、航空会社は一部の便で座席数を減らすことになる可能性が高いとコッフェル氏は言います。しかし、稀に予想外に暑くなり、数人の乗客が搭乗を断られる可能性もあります。
航空会社は滑走路を延長することで猛暑の影響を軽減できる可能性があります。しかし、滑走路の延長には費用がかかり、都市部では十分なスペースがない場合が多いです。もう一つの解決策としては、より多くの長距離便を日中の涼しい時間帯に出発するようにスケジュールを変更することが挙げられます。
空港は打撃を受ける
航空業界は気候変動の影響を特に受けやすい。なぜなら、わずかな天候の乱れでも遅延や経路変更を引き起こすからだ。「飛行機はタイトなスケジュールで運航しており、遅延すればネットワーク全体に混乱が生じる可能性がある」とコッフェル氏は言う。
この秋、ハリケーン・マリアとハリケーン・イルマは、南東部とカリブ海地域で大規模な交通混乱を引き起こしました。「気候変動によって、このような事象はより頻繁かつ激化すると予想されています」と、欧州全域の航空交通管理の改善に取り組む組織、ユーロコントロールの環境・気候変動政策担当官、レイチェル・バービッジ氏は述べています。強力な嵐が発生すると、強風によって管制塔などの設備が損傷する可能性があり、洪水によって飛行場、ターミナル、地下電気施設が浸水し、停電を引き起こす可能性があります。
低地は恒久的な浸水に見舞われる可能性もあります。過去には、多くの空港が沿岸地域に意図的に建設されました。「都市や地域社会から騒音を遠ざけるために建設されました」とバービッジ氏は言います。「しかし、今、状況は少し変わり、海面上昇のリスクに直面しています。」
他の空港では、猛暑によって滑走路が文字通り溶け始めると、問題に直面する可能性があります。2012年には、ワシントンD.C.のロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港で、離陸しようとした飛行機が滑走路に引っ掛かり、滑走路に4インチ（約10cm）沈んでしまいました。また、温暖な気候向けに設計された建物は、熱波の際に冷却を維持できず、機器が過熱し、作業員が危険にさらされるリスクもあります。
いくつかの空港では、既にこうした危険への備えを始めています。2012年にハリケーン・サンディがラガーディア空港に1億ガロン（約450万リットル）の洪水をもたらした後、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局は、同空港の排水設備の強化と電気設備の保護に投資を開始しました。一方、ニュージャージー州のニューアーク・リバティー国際空港に計画されている新ターミナルは、将来の海面上昇予測を考慮して設計されます。また、サンディの際にジャマイカ湾とバーゲン盆地からの塩水で浸水したジョン・F・ケネディ空港では、低地を守るため防潮堤を設置しています。
香港国際空港に建設が提案されている第3滑走路は、将来の洪水に備えて高さ21フィートの防波堤と排水システムで保護される予定です。また、ノルウェーでは、国営企業アビノールが運営する空港の多くが海岸沿いに位置しています。アビノールは、将来の滑走路を海抜少なくとも23フィート（約7.6メートル）に建設することを決定しました。
将来の飛行
気候変動の有無に関わらず、航空旅行は減速することはありません。国際航空運送協会（IATA）は、2036年までに年間の旅客数がほぼ倍増し、78億人に達すると予測しています。
円滑な運航を維持するために、航空会社は今日から洪水、熱波、その他の混乱への対応計画を策定し始める必要がある。「気候変動への適応における大きな課題は、適応プロジェクトの開発と実施を支援するための資金調達の確立です」と、国際民間航空機関（ICAO）の環境基準部門責任者であるニール・ディクソン氏は電子メールで述べた。
気候変動の影響が本格化するにつれ、飛行は多くの場合、より煩わしく、擾乱の影響を受けやすくなるでしょう。「そしてもちろん、イルマやマリアのようなハリケーンが発生した場合、できることは限られています」とバービッジ氏は言います。「私たちは100%の耐性を持つことは決してありません。」
それでも、彼女をはじめとする研究者たちは、航空が気候変動の影響に耐えられると楽観視している。「航空は、飛行の歴史が始まって以来、ずっと不安定な気象と闘ってきました」とバービッジ氏は言う。「これは決して克服できない課題だとは思っていません。」
温室効果ガスの排出量を削減することで、こうした混乱を軽減することは可能です（不要なフライトを控えることから始めるのが良いでしょう）。しかし、完全に避けることはできません。
「こうした状況に適応することはできるでしょうが、それには代償が伴います」とコッフェル氏は言う。「現在のパフォーマンスを維持するだけでも費用がかかります。ですから、どんな適応策であっても、たとえ成功したとしても、基本的には気候変動のコストを支払っていることになるのです。」
