カリフォルニア州ロサンゼルス
4月のある週末、航空宇宙業界の先見者7人が集い、飛行の未来について議論を交わした。彼らは職業的にも気質的にもエンジニアが中心で、計器飛行進入を行うパイロットのように、慎重に予測を立てるという使命を帯びている。結局のところ、この7人のうち誰が1903年に生きていたとしたら、こんな未来を予測できただろうか。
ヘリコプター、ステルス爆撃機、
無人航空機（UAV）、超音速旅客機、820人乗りジェット機、推力127,900ポンドのターボファンエンジン、あるいは弾道飛行用の低コスト打ち上げプラットフォームなど、これらのほとんどはまさにこのグループのメンバーによって開発され、中には発明されたものもある。しかし、未来を予測したいという衝動は抗えないだろう。彼らは地上に根ざした人間かもしれないが、飛ぶこと、そして飛ぶ機械を作ることが大好きなのだ。
キティホーク以来、多くのことが予測されてきた
この雑誌の何百もの表紙
航空に関する物語や何千もの記事は現実になったが、
飛行の永遠の夢は残る
未実現：空飛ぶ車は郊外を飛び回らない。乗客は超音速機や宇宙船に普通に乗れるわけではない。かつては無限に広がっていた航空システムは混乱し、テロの脅威にさらされている。だから、
議論すべきことはたくさんある。個人飛行や宇宙飛行、そして極超音速飛行
スクラムジェット、空飛ぶFedExロボット、合成視覚、翼の変形、そしてワールドシリーズの試合で遊撃手のように小型飛行機をキャッチして発射する空港。
プレイヤー
環境保護主義者：エアロバイロンメントの創設者、ポール・マクレディは最も有名なデザイナーの一人である。
燃費効率の高い航空機および地上車両（有人および太陽光発電を含む）の研究開発と無人航空機のパイオニア。少ない資源からより多くのものを生み出そうと、たゆまぬ努力を続けている。マクレディは25年前、 『ポピュラーサイエンス』誌に登場し、数ヶ月後にイギリス海峡を横断したペダル駆動飛行機「ゴッサマー・アルバトロス」の横を上半身裸で走っている。
戦闘機：ボーイング社のジョージ・ミュールナー氏は、空軍に31年間勤務し、元テストパイロットとしてF-35統合打撃戦闘機の開発プログラムを率いたベテランです。最近までボーイング社の極秘研究部門であるファントムワークスを率いており、現在はボーイング社の空軍向け業務を指揮しています。
推進力の巨匠： GEエアクラフト・エンジンズの先端エンジニアリング部門ゼネラルマネージャー、マイク・ベンザケイン氏は、ボーイング777用の大型で静音性に優れたGE90エンジンの設計に携わった。タービン技術の先を見据えた彼の使命は、ジェットエンジンの代替技術の確立に貢献するだろう。
旅客機の擁護者である英国人のアダム・ブラウン氏は、エアバス社が設立される前からのベテランであり、同氏の市場予測は、この多国籍欧州コングロマリットがA380超大型機プロジェクトに賭ける上で極めて重要であった。
革新的エンジニア：戦後航空機設計者の中でおそらく最も高く評価されているバート・ルータンは、たった一つの燃料で世界一周飛行を実現したボイジャー号を建造し、低コストの弾道飛行の実現可能性を証明しようと奮闘する姿勢で現在注目を集めています。彼が開発したカナード翼のバリイーズ号は1978年にポピュラーサイエンス誌の表紙を飾り、スペースシップワン号も今年7月に表紙を飾りました。
システムマン： NASAのマーク・ムーア氏は、革新的でハイテクなエアタクシーをベースとした航空システムを開発し、ハブ・アンド・スポーク型の大型ジェット機インフラの束縛から地域の旅行者を解放するというNASAの取り組みのリーダーである。
興行主：ピーター・ディアマンディスは、スペース・アドベンチャーズと国際宇宙大学の共同創設者です。MITで航空宇宙工学の学位、ハーバード大学で医学の学位を取得しています。賞金総額1,000万ドルの国際弾道飛行コンテスト「Xプライズ」の創設者でもあり、バート・ルータンは同コンテストで最も有名な出場者の1人です。
バーチャルに飛ぼう
短い形式的なプレゼンテーションと航空業界の現状に関する多くの不満や不満の表明の後、バート・ルータンはいかにもバート・ルータンの発言で、本格的な議論の幕開けを告げた。彼は、自身の航空機の多くが奇妙な外観をしているのと同じくらい、奇妙な響きのアイデアを提案したのだ。ルータンによれば、インターネットで最も生産性の高い業界（G指定のeBayのことではありません）は、商業航空の需要、ひいては商業航空の本質を根本的に変える技術を開発するだろうという。
ルータンは、アメリカの出張戦士のようなビジネス文化が崩壊しつつある最初の兆候が見られると考えている。「出張がすでにほぼ敗北していることに、皆さんは気づいていないのでしょうか？ 私の会社では、ここ3、4年で出張の需要が半分になってしまいました。出張が全くなくなる日を心待ちにしています。」
高解像度の仮想現実ネットワークのおかげで、多くの商業旅行が不要になるという考えだ。「わずか20年後には、誰かと一緒に『座って』、まるでそこにいるかのように感じられるシステムが実現するでしょう」とルータンは続ける。「この泥沼のような交通渋滞を解消したいという需要は非常に大きいのですが、これらの巨大な飛行機では空港への移動の問題は解決しません。この技術を発展させるための資金はどこから出てくるのかと疑問に思う人もいるかもしれません。それはポルノ業界から出てくるでしょう…」
「病気のリスクなしに美しい女性とオーガズムを買うことができるということは、本当にそれを実現するために必要なものも生み出すでしょう。
出張する必要なんてなくなる。握手の感触、そこにいるという感覚、あらゆる感覚。驚くほど優れたバーチャルリアリティに莫大な資金が投入される。そうすれば、そもそも空港に行く必要がなくなるんだ。」
ルタン氏のアイデアは、控えめに言っても様々な反応を引き起こしている。優れたVRが開発可能かどうかはさておき、ボーイング社のミュルナー氏は、テクノロジーが旅行需要を減少させるという考えは文化的に近視眼的だと見ている。
今は出張が減っていますが、この状態が続くとは思いません。出張もレジャー旅行も増加するでしょう。なぜなら、世界の大多数の人々は飛行機に乗ったことがないからです。新興国では、バーチャルな繋がりによって多くのことが可能になっていますが、長期的な成功につながる関係を築くには、依然として世界の多くの人々にとって、直接の接触が不可欠です。人々はテレビで見るのではなく、実際に親戚に会いたいのです。ピラミッドを見たい、エイと一緒にシュノーケリングをしたいのです。テレビで見るのではなく、実際に体験したいのです。
ルータンのVRに関する議論は、航空の未来に関する根本的な予測を浮き彫りにしている。コンピュータ技術は、ヒューマンマシンインターフェースの変革にほとんど着手していない。これには航空機自体の操縦も含まれる。コックピットの操作は直感的で没入感のあるVRインターフェースとなり、視界ゼロの状況下でもパイロットをクリアな空のハイウェイに導くだろう。ムーア、マクレディ、ミュールナーが予測したエアタクシーや無人航空機（UAV）システムの実現には、こうした技術が不可欠となる。F/A-22のような最先端の戦闘機に見られるような処理能力にもかかわらず、思考する飛行機械の時代はまだ到来していない。いずれその時代が到来し、航空機の操縦はこれまで以上に多くの人々に開放されるだろう。ルータンのビジョンでは、一部の人々は単に家に留まることになるだろう。
エアタクシー vs. スーパーライナー
航空旅行は当然生き残るだろう。しかし、大きな疑問が残る。大型機か小型機か？巨大航空会社（ジェットブルーのような低コストの新興企業に食い荒らされている）が支配する中央集権型システムか、それとも分散型・分散型システムか？超音速機、極超音速機、VTOL（垂直離着陸機）、それとも高性能なエアタクシーか？未来にはおそらくこれらすべてが待ち受けているだろうが、航空システムの分権化がどれほど興味深いものになるかを考えてみよう。
今日のハブ・アンド・スポーク型のネットワークは、大都市近郊のハブ空港を経由して旅行者を地方都市へと誘導しています。ビジネス界の大物、一般航空愛好家、地方の顧客へ向かう営業担当者を除けば、誰もが基本的に大型機かそれ以上の航空機に乗っています。肥大化した空港への移動時間が長くなるにつれ（そして公共交通機関への大規模な移行がない限り、移動時間はさらに長くなるでしょう）、特に不況で落ち込んだ旅客数が回復するにつれて、このシステムはより深刻な問題に直面することになるでしょう。空港のセキュリティ問題は依然として問題であり、それが永続的な混乱につながるでしょう。
これはまた、新たな機会にもつながります。NASAのムーア氏は、相当数の利用者が「737バス」を避けてエアタクシーを利用することを望んでいると主張しています。「確かに、中央集権型のシステムは最も効率的ですが、もっと良いものがあるのではないでしょうか？」
NASAの航空部門と他のエアタクシー愛好家は、小型航空機のネットワークが実現すると予測している。
利用率の低い地方空港に飛んでいる飛行機は
次世代の交通管制システムに接続できる。ムーア氏はまた、小型航空機ネットワークは9/11のような壊滅的な攻撃に対してより強固になると主張する。「壊滅的な出来事は常に起こります。そうなると、自然は生じた空白を埋めるために最も強固な生物を選びます。現状では、解決策は30の空港を連ね、旅客の90%以上がそれらの30の空港を通過することです。果たして、それは時の試練に耐えられるほど強固なのでしょうか？」
このビジョンでは、空飛ぶタクシーが世界を救うことになるでしょう。
エアバスのブラウン氏は、これに強く反対する。効率性は大型機を飛ばす航空会社の側にあり、将来を決定づける市場はいずれにせよ海外にある。エアバスのA380型機はまもなく最大820人の乗客を運び、その乗客数に対応するために改修が必要となる空港へ輸送する予定だが、ブラウン氏は飛行機と航空産業は着実に成長していると考えている。「実際、長距離旅行では、中央集権的なシステムを使うのが最も安い方法です。では、週に1便の高額なフライトを選ぶか、ハブ空港に経由地があっても毎日数便の格安フライトから選べるか、どちらを選びますか？」
ブラウン氏の構想には、1,000人以上の乗客を運ぶことができるA380の延長型機が含まれており、システム最小の機体でも200人以上を運ぶことができる。ブラウン氏の研究によると、旅行の大部分は経済と人口が急成長している国、特に中国で行われることになる。航空業界の未来は巨大かつグローバルなものとなるだろう。
あなたの飛行機は常識を持ちます
次世代の小型機が航空システムにどの程度の影響を及ぼし始めるかは未知数だが、技術はパイロットと乗客の体験を根本的に変えるだろう。ルータンは、悪天候や難しい状況に陥ったパイロットのために、ユーザーフレンドリーなコックピットを備えた航空機について説明している。「現在使用している航空管制システムのようなものを言っているのではありません。雲の向こう側が見える合成視覚が必要です。直感的な衝突回避と直感的なナビゲーションが必要です。『直感的』というのは、脅威の方向から聞こえる音で警告を受けるという意味であり、計器盤の画面に表示されるものではありません。ノイズシグネチャの情報から、脅威が何であるかについてさまざまなことがわかります。問題を回避するために何をすべきかがわかるはずです。そしてもちろん、眠っていたり、酔っていたり、あるいは何もしなかったりした場合でも、航空機が引き継いでいずれにせよ脅威を回避するはずです。」
エアタクシーシステムは、これまでよりもはるかに多くの航空機を空へ飛ばすことを可能にしますが、そのためには、現在一般航空で発生している1便あたりの墜落事故件数を大幅に削減する必要があります。これを実現できるのはコンピューターの力だけです。「事故を見てみると」とGEのベンザケイン氏は言います。「事故の85%はパイロットのミスです。つまり、人為的なミスです。もしテクノロジーがこれを修正することができれば、大きな変化をもたらすでしょう。」
ビデオゲームのように簡単に飛行機を操縦できるという見通しは、小型飛行機操縦の神秘性と難しさから生まれた団体を結成している多くの一般航空パイロットにとって忌まわしいものだ。しかし、パネルの大多数は、飛行に関して、将来のコンピューター技術の力で解決できるものはほとんどないという点で一致している。飛行機は自動操縦になるか、あるいは限られた訓練を受けたパイロットがA地点からB地点まで基本的に「操縦」できるようになるだろう。
「これらの小型航空機は、馬と同等の能力を持つようになるでしょう」とムーア氏は、現在の無人航空機研究の進歩を例に挙げて語る。「馬に乗って、もし何かあったとしても、ゆっくりと進み続け、次の町まで連れて行ってくれるのですから。」
航空電子機器の進化に歩調を合わせるためには、単純な空力効率も含め、機体全体の進化も必要となる。マクレディ氏は小型機の改良に大きな可能性を見出している。「自然が小型機の可能性を示してくれるのを見て、驚きと喜びを感じています。鳥を見れば、エネルギーを使わずに自由に飛行できることがわかります。アホウドリは、風速が時速10マイルを超えると、海上を急降下、急降下、急降下しながら羽ばたくことなく飛び続け、何日も飛び続けることができます。」これは、ライト兄弟が1903年に飛行を始める前から航空機設計者を導いてきたモデルだが、材料、設計、制御システムはあまりにも原始的であったため、この夢を実現することはできなかった。航空機設計者は、より効率的な推進力を得るためのダクテッドファン技術や、性能をさらに向上させるボックスウィング構造などを活用するだろう。
GEのベンザケイン氏は、大型航空機の設計にも同様の革命が起こると見ている。「変形する航空機が登場するでしょう。新素材によって形状を変化させ、離陸時と巡航時の翼の挙動が変化するでしょう。きっとそうなるでしょう。」そんな未来では、シカゴ発の乗客がミシガン湖上空で上昇・旋回する飛行機の中で窓の外を見ると、大きくてゴツゴツしたフラップではなく、空気力学的性能を最大限に引き出すために形状を変える、可変でテクスチャ加工された翼が見えるだろう。まさに、これまで以上に鳥のような航空機の姿だ。
しかし、垂直離陸式の個人用飛行機はすぐそこまで来ていると70年もの間説いてきた夢想家、詐欺師、そして住宅建築者たちにとっては悪い知らせがある。ホバリングするエアカー（空港を拠点とする商業的に運航されるエアタクシーで、VTOL機になる可能性もある）は非現実的だとルタン氏とムーア氏は主張する。袋小路で飛行するには騒音と乱気流が大きすぎるからだ。個人用VTOL機にはヘリコプターのような緊急時の自動回転機能がないため滑空はできない。隣人のホバリングするエアカーは、エンジンが故障すれば、すべてのシステムが正常時に飛行を支えた技術がどれほど優れていたとしても、あなたの家のパティオパーティーに石のように落ちてくるだろう。1920年代からポピュラーサイエンス誌でかなり取り上げられてきたエアカーの構想は、単に十分な研究開発を伴っていないのだ。 「過去70年間、この試みをしてきた人々は、それを正しく行うための設備、専門知識、資金を持っていませんでした」とムーア氏は言う。彼のビジョンには、信頼性が高く安価なコルベットLS1エンジンを搭載した、滑走路が短く、製造が容易な個人用航空機が含まれている。「彼らは
システム研究を実施していない
「テクノロジー。ガレージであれこれ組み立てて、なんとかやってみようとしてる。まあ、研究するにはかなり混沌としたやり方だけどね。」
マクレディ氏は会話を一旦中断し、航空業界も世界において環境と社会に対してより責任ある立場へと向かわなければならないことを強調した。彼は、化石燃料が将来の航空機の動力源であり続けるという暗黙の前提に疑問を投げかける。「私たちは、燃焼される化石燃料の量が地球の大気に真に有害な影響を及ぼしていることに気づくでしょう。…50年後には、化石燃料を最大限に活用している航空機でさえ、全く使えなくなるかもしれません。」
GEのベンザケイン氏は、燃料電池の統合によってこの問題は解決され始めると予測している。まずは航空機の補助動力装置に、次に小型航空機の主電源に、そして最終的には大型航空機の動力システムに燃料電池が組み込まれるだろう。「燃料電池は今後も使われ続けるでしょう」と彼は言う。「しかし、重いので軽量化が必要です。燃料電池は水素燃料になり、私たちが抱える大気汚染問題をすべて解決してくれるでしょう。」
ヘビーアイアン：革新的な新しい形状
大型飛行機、いわゆる
重厚な鉄の機体、どんな感じ？エアバスのブラウン氏は、前世紀に旅客機で好まれた翼と管状のデザインから逸脱することはないと考えているが、新しい空力特性とエンジン設計により、乗客1人あたりの飛行距離は引き続き向上していくだろう。ブラウン氏によると、注目すべき改良は機体内部に現れるという。「機体は非常に大きくなるため、座席をぎっしり詰め込むだけでなく、そのスペースを従来とは異なる用途に活用することで、飛行体験を少しでも快適で生き残りやすいものにしようと試みるでしょう。
「将来的には、乗客がちょっと交流したり、リラックスしたりできるようなラウンジが整備されるだろう。今は夢物語だと片付けてしまうかもしれないが、エクササイズ施設や免税店、図書館などは見られるようになると思う。カジノやプールまではいかないが、何らかの（レクリエーション）スペースはそこにできるだろう」。もちろんこれは、ボーイングが60年代に747型機の最上階にゴーゴーラウンジを設けると大々的に宣伝したときの予測と重なる。あの夢のような空間はすぐにファーストクラスやビジネスクラスの座席に取って代わられた。しかしエアバスは、A380の全長2階建て設計によって使用可能空間が大幅に増えるため、乗客数のニーズが満たされた後には、エクササイズルームやオフィスとして利用できる可能性があると指摘している。
ボーイングのミュールナーは、はるかに革新的な航空機を構想している。エンジニアたちはついにブレンデッド・ウィング・ボディ（BWB）設計を採用するだろう。巨大な、
二階建てのフライングトライアングル。エンジンは機体後部に組み込まれ、乗客は数十列に渡る広大なスペースに座る。このコンセプトは数十年前から存在し、そのバージョンの一つが雑誌の表紙に掲載された。
1995年のポピュラーサイエンス誌に掲載された。幅広で空力特性に優れた胴体は、チューブ・アンド・ウィングと同等の安全性があり、より効率的だとミュールナー氏は言う。「ボーイングに入社して4年以上、ブレンデッド・ウィング・ボディの推進に取り組んできました」とミュールナー氏は語る。「正直に言うと、シアトルのコミュニティからは好意的な反応を得られていません。しかし、実際に乗客受け入れテストを実施してみると、誰も反対しません。緊急避難テストも実施し、チューブよりも早く避難できることが分かりました。しかしボーイングでは、エアバスについては分かりませんが、同じ状況になっても驚きませんが、チューブ・アンド・ウィングという考え方が根付いているのです。」
ブラウン氏によると、エアバスはBWB機を製造しないのは規模の問題、つまり翼幅が空港には大きすぎるためだという。しかし、ミュールナー氏は、新たな研究によるとBWB機の翼幅は従来の航空機よりも小さくできると述べている。ボーイングは今のところ消極的だが（そして効率的な7E7旅客機の開発に注力している）、ミュールナー氏はBWB機が今世紀中に就航すると予測している。最初は軍用機および貨物機として、その後は商業航空輸送機として就航するだろう。機体中央の乗客が外の世界を見ることができる高解像度のビデオスクリーンも備えている。
あなたの飛行機はより高く、より速く飛ぶ
円卓会議の1週間前、エールフランスとブリティッシュ・エアウェイズはコンコルドの運航停止を発表し、唯一の超音速民間航空機を地上に留め置くことになった。ブラウン氏にとって、それは超音速民間飛行の終焉を告げるものでした。「人生であの飛行機をよく使っていた時期がありました」と彼は言います。「朝6時半にトゥールーズを出発し、パリ・シャルル・ド・ゴール空港からコンコルドに乗り継ぎ、コネチカットから通勤する人たちより先にマンハッタンのオフィスに到着するのは、この上ない喜びでした。しかし、それはあまりにも子供じみていて、莫大なコストがかかっていることを無視しています。飛行艇が姿を消したのを見てきましたが、今年コンコルドが運航を停止すれば、超音速機も消えてしまうのではないかと、私はむしろ恐れています。そして、超音速機が復活するのは、非常に、非常に難しいでしょう。」
しかし、推進力の専門家であるベンザケイン氏は、今後数十年における超音速商業旅行、特にコンコルドよりも小型の航空機の実現に依然として楽観的な見方を示しています。「マッハ2、マッハ4、マッハ5といった高速飛行は必ず実現するでしょう」とベンザケイン氏は述べ、パルスデトネーションエンジンやその他の効率的な高速動力源の今後の進歩を例に挙げています。「まずは超音速ビジネスジェットから始まるかもしれません。A地点からB地点まで、現在の半分の時間で人を運べるという市場が存在します。」
小型超音速機の開発に不可欠なのは、空気力学と騒音制御の進歩であり、これにより爆音を抑制し、陸上での超音速飛行が可能になります。（8月下旬、ノースロップ・グラマン社が大幅に改造したF-5Eを飛行させたことで、大きな進歩がありました。
（ブームの抑制に成功した。）これにより、億万長者の起業家や巨大企業の間で超音速機の需要が飛躍的に高まるだろう。どちらも、名声と効率性を求めて超音速機を求めるだろう。ベンザケイン氏は、商業的に超音速機産業が確立されれば、20年後には旅客機が登場する可能性があると予測している。アジア市場の成長が追い風となり、太平洋横断路線は超音速機にとって理想的な航路となるだろう。
ルータンはこれに異議を唱える。「本当にその利点を必要とする人はどれくらいいるだろうか？ 気にするほどではない」。ルータンは、航空機は超音速飛行を飛び越えて極超音速、弾道飛行へと飛躍すると考えている。Xプライズ財団を率いるディアマンディス氏も同様の主張を展開する。同氏は、この概念を最初に実証したグループに1000万ドルの賞金を提供する予定だ。「『コンコルドが大失敗だったのに、弾道飛行はできるのか？』と問う人がいる。これは、なぜ時速1000マイル（約1600キロメートル）で航行できる船がないのかと問うのと同じだ。時速1000マイル（約1600キロメートル）で航行するには、水から出て薄い空気の中に飛び出したいだろう。そして、高速で航行するには、空気から出て真空の宇宙空間に入りたいはずだ」。
課題は、弾道飛行を経済的にすることだ。ルタン氏は、
20社近くのXプライズ参加者が実行可能なプログラムを持つことを困難にしているルータン氏は、1909年から1912年にかけての実験の爆発的な増加がライト兄弟の発明を産業の基盤へと変えたのと同じような航空開発ブームが到来すると予測しており、その際には低コスト・高リスクの倫理観が優先されるべきだと主張する。弾道飛行が臨界点に達するには、今まさに同様のブームが起こらなければならないとルータンは述べ、これを航空機設計における次なる革命と呼んでいる。
「ミッションを遂行する正しいアプローチとは、有人宇宙計画のような最高レベルの技術ではなく、ミッションを遂行できる最低レベルの技術を必ず使うことだと、人々はいずれ気づくでしょう」とルータンは言う。「まさにそれがこれまで行われてきたことであり、だからこそ、飛行コストが高すぎて私たちには手に負えないようなものが存在するのです。」
ディアマンディス氏は、Xプライズはルータンの弾道ロケット開発計画を始動させるプラットフォームになり得ると主張している。「現在、Xプライズをめぐって24チームが競い合っています」とディアマンディス氏は語る。「中には文字通り、予備部品と数百万ドルしか使わずに製作しているチームもあります。成功するかどうかは分かりませんが、これは非伝統的なプレイヤーの多様なアプローチを示すものです。」
しかし、ルータンは、現在の弾道飛行愛好家たちのエンジニアリング能力に疑問を投げかけている。「彼らは、1905年と1906年に飛行機を飛ばそうとしたが失敗に終わった人々（準備不足）に似ています。必要なのは、ただ挑戦するだけでなく、成功する起業家だと私は信じています」。ルータンは、パラダイムシフトをもたらす事業の立ち上げに先立って、避けられない一連の致命的な失敗に、業界と一般大衆が備えていないのではないかと懸念している。
しかし、なぜ飛行における次の革命、つまり地球と宇宙を往復する定期的かつ商業的な飛行が、大手航空宇宙企業が傍観する中、アマチュアや起業家の手に委ねられているのだろうか？「何年も前」とディアマンディス氏は言う。「ある会議で、ロッキード、マクドネル・ダグラス、ボーイングといった企業のパネリストたちに、弾道宇宙船をいつ建造するつもりかと尋ねました。すると答えは『業界から十分な受注が得られ、費用を賄える時です。私たちは新しい宇宙船の設計にリスクを負いません。政府か、アメリカン航空、ユナイテッド航空、デルタ航空が費用を負担します』でした。」
「ここで本当に重要なのはキャッシュフローです」とディアマンディス氏は主張する。「リンドバーグが大西洋を横断したとき、航空株は目に見えて急騰し、乗客を運ぶパイロットの数はリンドバーグの飛行から1年以内に3倍になりました。ある市場調査では、10年後には15,000人が1席5万ドルで弾道飛行を購入する市場規模になると予測されています。これはまさに真の市場です。Xプライズ・コンペティションから最も価値あるものが生まれるのは、運用経験と再利用可能なサブシステムだと期待しています。」
ロボットと一緒に飛行しますか?
航空業界の変化のペースは長きにわたり、軍事ニーズによって牽引されてきました。ジェットエンジンは戦闘機に初めて搭載されました。GPSナビゲーションは、一般市民が恩恵を受ける10年も前から軍のパイロットを誘導していました。今後数十年も、状況は変わらないでしょう。新しい複合材や積層材などの最先端の素材は、まず軍用機の軽量化と強化に貢献し、極超音速ジェットエンジンは…
ラムジェットやスクラムジェットといった推進エンジンが長距離爆撃機やミサイルを発射し、乗客を乗せた航空機を大気圏上層へと押し上げる。先制攻撃能力は驚異的となり、航空機は90分以内に世界のどこへでも到達可能となる。情報技術は、民間パイロットや乗客が待たされるような驚くべき方法で戦闘員同士を繋ぐ。真のVRを推進するのは、ポルノではなく、戦闘なのかもしれない。
ミュルナー氏によれば、射程距離が21世紀の鍵となるだろう。
21世紀の軍事航空。20世紀に飛行したどの機体よりもはるかに巨大な、地上効果翼を持つ巨大な航空機により、軍は地球の裏側に何百万ポンドもの装備を数週間ではなく数日で「配置」できるようになる。次世代の攻撃機と偵察機は、ステルス技術と速度の実用的な上限に達し、現在よりもはるかに長く攻撃圏内に滞空できる性能効率の達成に重点を置くことになるだろう。
民間航空機への移転がようやく始まったばかりのミサイル防衛技術に加え、これらの進歩はすべて、商業用途へと徐々に浸透していくだろう。しかし、最も重要な技術移転は、プレデターやグローバルホークといった最もよく知られている無人航空機の分野で起こるかもしれない。現在、ほぼ軍事専用となっている無人航空機（UAV）は、通信や環境監視から、迅速な自動荷物配達まで、あらゆる用途に大きな可能性を秘めている。「都市内、都市間、森林を越えて、道路を建設することなく物資を輸送することが、はるかに容易かつ安価になるかもしれません」とマクレディ氏は述べ、電動超軽量UAVの波を予測する。「人を使わず、空気の有効性を利用するシンプルな輸送装置を使うことで」
ルータンは、人間の操縦士の補助として合成視覚技術に楽観的な見方を示しながらも、特に最終目的が無人機による人間の貨物輸送である場合、ユビキタスUAV構想には疑問を呈している。彼は軍のUAVプログラムにおける高い事故率を例に挙げ、「UAVが問題に対処する方法とシステムの運用方法に関するパラダイムシフトが起こらない限り、UAVは有人航空機と比較して常にひどい安全記録を残すことになるだろう」と述べている。
「バート、それはちょっと信じられないですね」とボーイングのミュールナーは答える。「無人機の事故率は、現時点では、有人航空機の発展期の同時期と比べて悪化しているとは思えません。」
ルータンは動揺しない。「L-1011が着陸するための方程式を書くのはとても簡単です」と彼は言う。「しかし、突風が吹いた時に毎回うまく機能する方程式を書くのは簡単ではありません。『ちょっとおかしいな。着陸を続けるのではなく、ゴーアラウンドしよう』と判断するのです」。ここで大きな問題があります。無人機プログラムに数十億ドルを投じても、ローズボウルに一度墜落すれば、事業は立ち行かなくなってしまうのです。
「今日の技術レベルで無人航空機を操縦することに安心感はありますか」とルータンはミュルナーに尋ねた。
「利用可能な技術レベルを考えれば、そうするでしょう」とミュラー氏は答えた。「必ずしも今日購入され、飛行機に搭載されているものではありません。しかし、技術は既に存在しています。」
米国は航空分野での優位性を失うのか？
画期的な技術の発明から100年、自由の価値、工学の素晴らしさ、そして発明の力と何よりも深く結びついた飛行機の未来は不透明だ。「ここにいる私たち全員がどれほど航空を愛していようとも」とエアバスのブラウン氏は言う。「飛行機そのものは、無愛想で、社会的に無責任で、非効率的な金持ちのおもちゃだと広く認識されています。飛行機の運航を廃止し、滑走路の新設を阻止し、航空旅行の需要増加を止めるために、あらゆる手段を講じるべきです。」
一方、エアタクシーシステムに不可欠な小規模空港の大規模ネットワークは危機に瀕している。開発業者、地方自治体、そして住民の戦いは敗北に終わり、空港は閉鎖される。NASAのムーア氏は、「こうした小型航空機は自分たちに何の利益ももたらさないという認識が広まっている。だから当然、排除したいのだ。騒音を出すし、迷惑な隣人だ。だから、人々がこれらの航空機に肯定的な用途を見出すまで、規制によって存在そのものを抹殺しようとするのだ」と述べている。
さらに心配なのは、誰もが認める通り、ライト兄弟から100年を経て、航空業界からロマンが失われてしまったことだ。ライト兄弟の時代からライトスタッフの時代まで脈々と受け継がれてきた冒険心は、ルータン兄弟、マクレディ兄弟、ミュールナー兄弟といったベテラン円卓会議メンバーのキャリアの原動力でもあった。しかし、彼らは優秀な若手エンジニアたちがもはや航空宇宙分野への進出を検討しているかどうかさえ疑問視している。「若者にこの分野について考えてもらうための刺激的な方法を見つけない限り、私たちが立てた予測の一部は、それを実行するために必要なスキルセットが不足しているというだけの理由で、間違っているかもしれません」とミュールナー氏は語る。ディアマンディス氏は、「私たちを月に送った人たちは20代半ばでした！インターネットでも同じことが起こりました。誰もが最もクールな仕事に就きました。彼らはビジョンがあり、それを自ら実現できる場所へと向かったのです」と語る。
バート・ルータンは、まだ若かった頃、747がデビューした約35年前、アメリカ中を飛び回ってその姿を体験しました。現在開発中のどの航空機も、今日、彼に同じような飛行をさせられるかどうかは定かではありません。しかし、彼がわざわざ遠くまで飛んででも体験したい空港があります。それは、円卓会議で提案された最も奇妙な構想でした。小型機のキャッチャーランチャーとして機能する垂直構造物を建設することで、土地を占領する滑走路をなくすという計画です。
Rutan shares back-of-envelope sketches and rough calculations: “You have this circle, and you fly into it at above the stall speed. You decelerate in about 280 feet, which is comfortable–it's not abrupt, it's kind of fun. That [deceleration] energy goes into this facility and is then used to launch the next guy. And you can go out from any angle, unless the winds are strong and then you go vertically. You don't slow down to decelerate on a runway and then taxi and find a terminal: You go in at flight speed and two and one-half seconds later you're stopped.”
In other words, a carrier-style landing and launch for the air taxi traveler of 2053. Rutan insists how much fun it would be–this from a man who ran test-pilot programs.
It's a good way to end a day of prediction among these clear-eyed types–with a little of the old-style futurism,
a reminder that flying has always been about engineering in the service of something dreamy, something fantastic. Something that, on December 17, 1903, on a sandy beach in North Carolina, actually happened.
予測
