普通の車をサーキットでより速く走らせるには、ターボチャージャーや燃料効率の良い燃料といった加速関連の部品を追加したり、ブレーキやタイヤといったハンドリング関連の部品を改善したりします。自動車メーカーは、スタビリティコントロールやトラクションコントロールシステムから、スロットルマッピング、エンジンへの燃料供給量に至るまで、あらゆるものに目が回るような量のソフトウェア調整を加えることができます。
しかし、電気自動車ではソフトウェアが主役です。コードがすべてを制御します。だからこそ、テスラはソフトウェアをダウンロードすることでモデル3にトラックモードを導入し、電気スポーツセダンをこれまでよりも速くサーキット走行させるための新機能を実現したのです。
BMW M5のような車では、車をスポーツモードにすると、スロットルレスポンス、トランスミッション、シャーシ、ステアリング、安定性制御、そして車が全輪駆動か後輪駆動かといった、目まぐるしいほど多くの設定が調整されます。
モデル3のような電気自動車では、全く新しい技が解き放たれます。ルディクラスモードが直線発進でテスラのあらゆるパワーを最大限に引き出し、純粋な0-60マイル（約96km/h）加速を実現したように、トラックモードはオートクロスやサーキット走行でその力を発揮します。
モデル3パフォーマンスは、ドライバーの意図と車両の状態を検知し、前後のモーターを個別に駆動することで、車両の旋回を制御します。車両がさらに旋回する必要がある場合、モデル3はトルクを後方に配分します。一方、旋回が「過剰」、つまり旋回が大きすぎる場合は、トルクを前方に配分します。
つまり、ドライブトレインを使って車の旋回を補助するのです。もちろん、これは新しい技術ではありません。他の自動車メーカーは、長年にわたりデファレンシャルとブレーキを使って各車輪への動力伝達を補助してきました。しかし、独立した電気モーターを搭載した電気自動車は、私たちが検討し始めたばかりの、全く新しい可能性の世界を切り開きます。
テスラのエンジニアたちは、車両の回生ブレーキ特性も向上させました。アクセルペダルを離すと、回生ブレーキが最大限に発揮されるようになりました。つまり、ペダルを離すとすぐに減速しながらバッテリーを最大限に充電し始めます。これにより、ブレーキ（サーキット走行における重要な制約の一つ）を節約し、バッテリーの充電も同時に行われます。
バッテリーといえば、テスラは床下の巨大なセルパックの温度も調整し、サーキット走行向けに最適化しています。モデル3では、直線速度を最大限まで引き上げるルディクラスモードのようにバッテリーを最高温度近くまで加熱するのではなく、バッテリーと駆動ユニットの温度を下げます。これにより、激しいサーキット走行中にバッテリーとモーターの両方が加熱される余裕が生まれます。パワートレインは通常の温度制限を超えて動作し、エアコンのコンプレッサーを「オーバークロック」して高速回転させます。
モデル3には、各輪に異なるトルクを送ることができるリミテッド・スリップ・デファレンシャルが装備されていません。代わりに、各輪に均等なトルクを送るオープン・デファレンシャルが搭載されています。これは通常の運転には適していますが、サーキットを全速力で疾走するには理想的ではありません。そのような状況では、内輪と外輪に異なるトルクを送る必要があります。
車にリミテッド・スリップ・ディファレンシャルを搭載することはできませんが、テスラのエンジニアたちは、片方の車輪にブレーキをかけながらモーターのトルクを増加させることで、それを再現しました。最終的な結果はリミテッド・スリップ・ディファレンシャルとほぼ同じですが、ブレーキのみを使ってその効果を発揮します。
電気自動車について考えると、テスラのこれまでの取り組みはすべて理にかなっていると言えるでしょう。しかし、それは電気自動車の潜在能力がまだどれほど発揮されていないかを示しています。ポルシェがタイカン/ミッションEの電気自動車の発売を間近に控え、ケーニグセグのようなパフォーマンスに特化したブランドがテスラ・ロードスターの登場を受けて将来の計画を見直していることを考えると、EVスポーツカーの可能性はまだほんの表面をかすめたに過ぎません。
