セント・スティーブンス・コミュニティ・ハウスは、オハイオ州コロンバスのリンデン地区にある一戸建て住宅、リサイクル工場、解体場、配送センター、公園に囲まれた場所にあります。1919年にカトリックの社交センターとして設立されたこの施設は、地域住民が仕事、医療、スーパーマーケット、交通機関などとつながるための集いの場へと変貌を遂げました。そして、設立当初と同様に、このセンターは住民同士の交流の場としても機能しています。10月のある火曜日の午後5時半には、約150人が集まり、市当局による再開発計画の説明を聞きました。立ち見席も満員です。
スクリーンには、歴史的に十分なサービスを受けられなかった低所得地域を改善するための10項目の戦略「ワン・リンデン計画」のスライドが映し出されています。ステージでは、腰ほどの高さの立方体が、笑顔の両親にしがみつく幸せそうな子供たちの写真を映し出しています。リンデンは市内中心部からわずか数マイルの距離にありますが、ここから職場、医者、食料品店に至るまで、交通手段は限られていたり、遅かったり、アクセスが悪かったり、信頼性が低かったり、あるいはこれらの要因が重なり合っている状態です。ワン・リンデンは、この状況を変えることを目指しています。
コロンバスでは、他の多くの都市と同様に、公共交通機関の改善から最も恩恵を受ける人々、つまり低所得者、マイノリティ、障がい者、高齢者が、公共交通機関へのアクセスに苦労しているケースが少なくありません。世の中にはシェアサイクルやスクーターが溢れているかもしれませんが、流行の車輪付き乗り物は主に若者、一人暮らし、そして健常者を対象としています。一方、都市部の物価が上昇するにつれて、貧困層はさらに都市から遠くへ追いやられることが多くなっています。都市は、高速道路の渋滞、大気汚染、化石燃料の消費、そして誰の権利も奪うことなく、人々を目的地まで移動させることに苦心しています。
リンデンのような場所では、そもそも交通機関の駅への行き来が最大の問題となることがよくあります。都市計画家たちはこれを「ファーストマイル／ラストマイル問題」と呼んでいます。その解決策の一つとして、スクーター、自転車、ライドシェアなど、利用可能なすべての交通手段を網羅した旅行計画アプリの導入が挙げられます。こうした選択肢のほとんどは、クレジットカード口座に紐付けされたスマートフォンを必要とするため、どちらも持っていない一部の人々は利用できません。しかし、「ワン・リンデン」で詳述されている提案のいくつかは、銀行口座や携帯電話プランを必要としません。当局はまた、様々な交通手段を繋ぐ交通ハブの設置を約束し、妊婦や認知障害のある人々への支援も提供しています。
講堂では、住民たちが熱心に耳を傾け、希望に満ち溢れ、そして懐疑的な表情も浮かべている。紙の上では素晴らしい戦略を聞くのは初めてではない。多くの人は紙面から飛び出してしまう。改善が実際に実現すれば、ジェントリフィケーションを助長し、生活が向上するはずの人々の生活を不安定にしてしまうのではないかと懸念する人もいる。
こうした疑問を、まるで見慣れた道路の穴ぼこのように理解しているサウスリンデンのコミッショナー、ローレンス・キャロウェイは、会議を激励集会のような雰囲気に変える。「皆さん、『リンデン』って言えますか？」と、彼はステージから問いかける。
「リンデン！」群衆が叫ぶ。
「リンデン！」キャロウェイはさらに大きな声で叫んだ。
「リンデン！」彼らはさらに大きな声で答えます。
彼は微笑んだ。「これが私たちが話していることです」と彼は彼らに言った。「私たちのコミュニティのことです。」
キャロウェイは聴衆に、この計画に意見を述べたり、策定に協力した人は手を挙げるように求めた。ほとんどの人が手を挙げた。彼はうなずいた。「これは、この計画を確実に機能させるために、ナットやボルト、木材や金属、レンガやモルタルなど、あらゆるものをどのように使うべきかについての指示です」と彼は計画について語った。「ですから、もし自分がこの計画に関わっていないと感じたなら、どうすれば関われるのかを具体的に述べるべきかもしれません」。すると、賛同の声が上がった。
キャロウェイは最後にもう一度コミュニティの名前を呼ぶと、「リンデン！リンデン！リンデン！」という歓声が、まるで近づいてくる列車のように響き渡った。
その後、人々は雑然とした会話の輪へと散らばっていく。ニコール・ウィリアムズは、光沢のある中編小説ほどの長さの計画書のそばに佇んでいる。縦に塗られたツートンのアイシャドウが、まるで虎のような雰囲気を醸し出している。友人が息子の様子を尋ねると、ウィリアムズは車椅子を回して部屋を見回した。「息子はどこかにいるわ」と彼女は微笑みながら言った。
しかし、ウィリアムズさんと息子さんは今夜、もう少しで間に合わないところだった。彼女は午後5時に障害者用バンサービスに乗車予約を入れていたのだが、それが到着したのは6時頃で、会議開始からかなり後だった。待っている間、友人たちが彼女にメッセージを送り始めた。「みんなあなたのことが話題になっているよ！」と彼らは言った。ウィリアムズさんは交通支援活動に積極的に取り組んできたが、ステージ上での発言を逃してしまった。それも、大幅に遅れたバンのせいで。
もちろん、これは全体の流れの一部です。アメリカ障害者法（ADA）では、都市は身体または認知障害のある人々のための交通手段を提供しなければなりません。しかし、こうした特別なサービスは、ウィリアムズが乗ることができ、実際に時々乗っているバスよりも信頼性が低い場合が多いのです。しかし、運転手横の運賃箱が彼女の乗降を妨げています。その操作に彼女は不安を感じています。一度、運賃箱を避けようとして、バスのドアのガラスを割ってしまったことがありました。「本当に恥ずかしかったんです」と彼女は言います。「分かります？本当に恥ずかしかったんです」
彼女の解決策はシンプルだ。「すべてはすべての人のためにあるべきだ」。彼女は、コミュニティが「リンデン！」と叫んだのと同じ確信をもってそう言った。
未来の都市ユートピア像では、あらゆるものがすべての人のために作られ、大気汚染、気候変動の促進、運動不足、そしてコルチゾール増加につながる渋滞を引き起こす自家用車の台数が減少する。複数の研究によると、歩行、自転車、公共交通機関といった代替手段への切り替えは、身体的および精神的な健康状態を向上させ、死亡率の低下さえももたらすことが示唆されている。
自家用車を持たずに移動する際の主な課題は、自宅と公共交通機関、そして公共交通機関の駅からオフィス、工場、店舗、友人宅までの距離です。居住地によっては、移動が困難、あるいは不可能になる可能性があります。コロンバスのあるフランクリン郡では、乳児死亡率が全国平均の約1.3倍に達しています。市のデータによると、2018年1月から10月の間に、同郡では出生1,000人あたり7.1人の乳児が死亡しており、黒人乳児の死亡率は他の民族グループの2.3倍となっています。この問題は、母親が医療予約に間に合わないことが一因となっており、まさにファーストマイルとラストマイルの問題と言えるでしょう。
都市や企業は、ゆっくりと障害を取り除きつつある。多くの都市部では、今では移動の始めや終わりに自転車をレンタルできる。ニューヨーク市のように、低所得者層の住民向けに補助金を出している場所もある。UberやLyftのようなオンデマンドサービスは、呼ぶと来てくれて、従来のタクシーよりも安いこともある。そしてもちろん、2018年にはスクーター大流行があった。米国中で、電動のRazor型スクーターが急速に普及した。登録後、街中で借りたり乗り捨てたりできる。しかし、これらの移動手段は通常、クレジットカード、銀行口座、スマートフォン、立ったりペダルをこいだりする能力、そして交通量の多い場所での運転に自信があることが求められる。そして、同伴者や荷物なしで、一人で行かなければならない。そのため、多くの場合、人口の大部分が取り残されている。これは、故意であろうとなかろうと、差別に等しい。
ニューヨーク大学ルーディン交通センター副所長のサラ・カウフマン氏は、これを実証的に検証した。同氏の調査によると、ニューヨークのシティバイク利用者の約75％が男性だ。2017年に実施された54件の調査研究のレビューでは、女性は自転車と交通をもっと切り離したいと考えていることが示唆された。さらに、女性は子供の送迎や食料品の買い出しなど、用事や外出が立て続けに発生している。多くの研究で、平等主義を理想とする関係性においても、家事や育児の負担は女性の方が大きいことが示されている。そのため、スクーターや自転車はハッピーアワーから帰宅するには便利かもしれないが、子供や荷物を運ぶには不向きだ。「こうした新しい移動手段は、自分以外の責任を負っている人にとっては使いにくい」とカウフマン氏は言う。
誰にとっても使いやすいシステムの構築は、ユニバーサルデザインと呼ばれるアプローチの基礎です。1997年、ノースカロライナ州立大学のエンジニアとデザイナーのグループは、7つの基本原則を確立しました。それは、施設とサービスは公平であること、柔軟性があること、シンプルで直感的であること、容易に理解できる情報が含まれていること、エラーが許容されること、身体的な負担が少ないこと、そしてすべての利用者にとって十分な広さとスペースが確保されていること、です。交通技術者が、より多くの人々が移動しやすいようにアクセシブルな手段を実装する際には、この哲学の精神を体現していると言えるでしょう。
いくつかの都市では、すでに対応策が始まっています。中国の杭州では、子供用シート付きの自転車をレンタルできます。ブラジルのフォルタレザでは子供用サイズの自転車が提供されています。2018年には、デトロイトがパイロットプログラムでハンドペダルや荷物キャリア付きの自転車を提供しました。しかし、個別の事例を挙げるだけでも、ラストマイルにおける富の分配にはまだまだ道のりが長いことがわかります。
米国運輸省は、こうした格差を抱える中規模都市を支援しようとしています。2015年末、運輸省はスマートシティ・チャレンジを立ち上げ、交通機関の近代化とデータ駆動化を目指す自治体に4,000万ドルの競争入札による助成金を提供しました。78の応募者の中から、コロンバス市はリンデン市とそのラストマイル問題に焦点を当てた提案で助成金を獲得しました。
2年が経った今も、スマート・コロンバスが達成してきた成果の多くは、ワン・リンデンとの連携を含め、外部からは見えにくいままです。例えば、PowerPointプレゼンテーション、会議、バックエンドアプリの開発、建築許可などです。しかし、今後2年間で、同市は連邦政府の資金と、故マイクロソフト共同創業者ポール・アレンの投資・慈善事業部門であるバルカンからの1000万ドルを活用し、より使いやすく、より快適な交通ハブ、誰もが移動しやすいユーザーフレンドリーなソフトウェア、そして人々の利用状況に関するデータを収集し、継続的な改善につなげるスマートシステムを構築することを約束しています。
現在、スマート・コロンバスのスタッフは、住民からの賛同と意見収集に取り組んでいます。その取り組みの一部は、「スマート・コロンバス・エクスペリエンス・センター」と呼ばれる、非常に目立つ建物の中で行われています。ダウンタウンの曲がりくねったシオト川沿いに位置し（車で約15分、徒歩18分とバスで17分、またはセント・スティーブンスからはLyftで14ドル）、端が湾曲した、洗練された黒い建物です。内部には、デモ技術や電気自動車を展示したショールームがあり、試乗することができます。この展示スペースの奥にあるオープンオフィスでは、スマート・コロンバスのチームが作業に取り組んでいます。ガラス張りの会議室のドアには「Connected（コネクテッド）」と書かれています。ベーグルもたくさん置いてあります。
市のイノベーション担当副官、ブランディ・ブラウン氏は、鮮やかなクロロフィル色の壁から「グリーンルーム」と呼ばれる部屋に座っている。彼女は、地域計画委員会のデータによると、2050年までにこの地域に多くの人が移住すると予想されており、その数は最大60万人に達すると説明する。ブラウン氏は、まるでジェットコースターのハーネスを締め付けられるような、興奮と不安が入り混じった表情をしている。「建設工事でそこから抜け出すことはできません」と彼女は言う。彼女が言っているのは、車線整備のことだ。
どうすればいいのだろうか？「すぐに思いつくのは、センサー、データ、IoT（モノのインターネット）、そして最先端の技術といったツールでしょう」と彼女は言う。そして彼女は、そうしたツールを実際に挙げている。例えば、古い車に衝突回避などのインテリジェント機能を与えるアドホックデバイス、バスにネットワーク接続された信号、そして研究者が避けられない交通の流れを維持するために使う匿名データを収集するオペレーティングシステムなどだ。
しかし、リンデンのような地域にとってさらに重要なのは、スマート モビリティ ハブです。これは、自転車、スクーター、バス、ライドシェア、時間制レンタカーなど、あらゆる移動手段が集まる場所です。セント スティーブンスのハブでは、住民は無料 Wi-Fi を使いながら USB ポートでデバイスを充電できます。あるいは、高級ショッピング モールのインタラクティブ ガイドのようなキオスクで求人情報や地域のイベント情報を閲覧できます。交通カードに現金をチャージすることもでき、銀行口座やデータプランは必要ありません。アプリを使えば、市が提供するあらゆるサービスを使って複数区間の移動を計画できます。つまり、スクーターでバスに乗り、そこから薬局まで歩いてライドシェアを利用して子供を学校に迎えに行きたい場合、アプリを使えばそのすべてを計画し、支払いを済ませることができ、クレジットカードは必要ありません。コロンバス全域に 6 つのこのようなハブが設置され、リンデンを、特に教育、雇用、商業の中心地と結び付けます。
これは始まりに過ぎません。しかし、一夜にして、いや、必ずしも永遠に、街のあらゆる地域が平等になるわけではありません。期待がこれほど高い状況では、それは難しいことです。「空飛ぶ車やライトレールが登場し、4年後には交通手段がなくなるという認識があります」とブラウン氏は言います。もちろん、それは真実ではありません。しかし、目標は、リンデン市民、高齢者、認知障害のある人々など、これまで取り残されてきた人々を支援することです。
昨年秋、全米36都市で、恵まれない人々を対象としたものではなく、政府主導でもない、複合交通システム構想が実施されました。この構想は、全米最大の自転車シェアリング事業者Motivateを傘下に持つ、時価総額150億ドルの配車サービス企業Lyftによって提供されました。
このプログラムは、全米とトロントで1,900人の参加者に、車、スクーター、公共交通機関の乗車クレジットとパスを提供しました…ただし、当選者は1ヶ月間車を使わないことを約束する必要がありました。インフラ整備や政策転換といったことはなく、単なる懸賞でした。しかし、約13万人が、ラストワンマイルの個人的な問題を解決するチャンスを求めて参加しました。
デンバー在住のグレース・オーダーズさんは、多くの点で理想的な成功者でした。彼女はすでにLyftのアカウントを持っていたので、クーポンを無駄にするつもりはありませんでした。そして、彼女はすでにライドシェアの愛用者でもありました。オーダーズさんは、ダウンタウンにあるヘルステック系スタートアップ企業のコワーキングスペースで働いています。その場所は、全長1.25マイル（約2.1キロメートル）の歩行者天国から1ブロックのところにあり、近くには複数の鉄道駅があり、各ブロックに無料バスが停車します。しかし、彼女の家は鉄道駅の近くにはないため、毎朝、他の乗客と相乗りするタイプのLyft Lineを利用していました。車で通勤する場合、30ドル近くの駐車料金を払う必要があるからです。
無料トライアル中も彼女はそれを続けましたが、Lyftで帰る代わりにスクーターに乗り、家の近くの公園まで行き、そこから残りの道のりを歩きました。食料品の買い出しや付き合いの買い物をまとめて済ませるようになったので、何台も車を呼ばなくて済むようになりました。「こうすることで、1日の計画を立てて、用事をどうするかを考えるのに役立ちました」と彼女は言います。「それに、より効率的に買い物に行くこともでき、より思慮深く買い物をすることができます。」彼女の生活はそれほど変わりませんでしたし、今後もLyftのサービスに月700ドルも払い続けることはないでしょうが、車との関係を考え直すきっかけにはなりました。もしかしたら、そもそも車を持つべきではないのかもしれません。「車を持つのは、ちょっと馬鹿げたコストです」と彼女は言います。もしかしたら、彼女はLyftとスクーターと徒歩を常に利用して、使われないことが多い車にお金を払わずに済むかもしれません。
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自動車メーカーは、そうした心理計算が行われていることを理解しており、いつか人と車の1対1の比率がアメリカンドリームではなくなったとしても、自社の存在意義を維持できるような対応策を模索している。GMのMavenプログラムは、車のオーナーや一部のリース契約者と、車を短期レンタルしたいドライバーを結びつける。ボルボのMは、Zipcarのようなオンデマンドのアクセスを加入者に提供する。フォードは自動運転車ソフトウェア企業に大規模な投資を行った。
しかし、フォードによる失敗に終わった試験プログラムが真実を物語っているのかもしれない。同社は2016年、3人から6人の顧客が同じリース契約を共有できる制度を導入した。しかし、3ヶ月経っても誰も、いや、全く誰も契約しなかったのだ。
一般的に、ライドシェアリング制度は、実際には多くの人々に自動車を手放すよう促していません。米国運輸省と時間制レンタルサービスの car2go が支援した 2016 年のカリフォルニア大学バークレー校の調査データによると、car2go メンバーのうち、ライドシェアリングのオプションが原因で自動車の所有をやめたのはわずか 2 ～ 5 % で、7 ～ 10 % は自動車を購入しないことを選択しました。その上、Lyft のような企業は、実際には都市部の運転を悪化させる可能性があります。Schaller Consulting による 2018 年 7 月のレポートでは、「交通ネットワーク会社 (TNC)」の車を使用している米国の都市住民のうち、60 % は、配車を呼ぶことができなかった場合、歩くか、自転車に乗るか、家に留まるとしており、40 % は自分の車を始動するか、タクシーを利用したとしています。「TNC は、主に駐車場が高額または見つけにくい場合、および飲酒運転を避けるために、個人の自動車の代わりに使用されています」とレポートは述べています。 Grace Orders が運転しなかった 1 マイルごとに、TNC のギガーは 2.8 マイル運転しました。つまり、TNC システムにより、車両の使用が実際に約 180 パーセント増加することになります。
ライドシェアは純粋な善ではなく、それ自体が人々の都市移動を新しい方法で支援する可能性は低い。しかし、ライドシェア、そして自転車やスクーター、そして彼らが買収するであろう次なる企業は、ファーストマイル／ラストマイルのエコシステムの一部となるだろう。そのため、一部の都市は、低所得者層にとってのラストマイルの選択肢として、ライドシェアを活用できるよう支援している。フロリダ州セントピーターズバーグは、公共交通機関の駅からのUberの乗車料金を補助している。一方、デトロイトとテキサス州オースティンでは、自動運転シャトルが運行されている。コロンバスは最近、ダウンタウンで同様のサービスを導入し、年末までにリンデンにも導入する予定だ。しかし、都市は最も混雑する回廊地帯だけではない。
コロンバスのダウンタウンから10マイルほどのオフィスパーク（車で25分、相乗りで20ドル、バスで1時間25分）に、認知障害や身体障害のある人と仕事の橋渡しをするアーク インダストリーズ ノースがある。中では、プライバシー保護のため姓を伏せている48歳のホセが、昨年の夏のインターンシップについて制作した映画を披露している。彼が座っているテーブルの反対側では、作業療法士の学生オリビア ベガが、ホセのコンピューター スクリーンに動物園の客に地図を配っているホセや、トラの隣で顔をしかめているホセ、市の公園課と働いているホセの画像が次々と映し出され、微笑んでいる。画像は青い背景に白い文字のスライドに切り替わり、彼の仕事内容が説明されている。ここで触れられていないのは、ホセがそれらの仕事場への行き来で困難に直面したことである。
そこでベガの出番が来た。オハイオ州立大学のベガのプログラムは、スマート・コロンバスと提携し、認知障害のある住民向けのナビゲーションアプリを開発していた。昨年の夏、ホセと他のインターン生たちは「WayFinder」と呼ばれるこのアプリのテストを開始し、開発者に提案を行った。
エイブルリンク・テクノロジーズ社が開発し、全国で利用可能なウェイファインダーは、カスタマイズされたGoogleマップのようなものです。介護者や旅行トレーナーが事前に設定したルートを、GPSウェイポイントに沿って表示します。ルートにはテキストメッセージ、バイブレーションアラート、音声案内（「職場まであと半分です」「ここが休憩地点のようですが、ご安心ください」）、ランドマークの写真などが追加されます。
ホセ氏は、WayFinderが従来の地図アプリよりもはるかに優れていると感じている。「GPSは人を迷わせるんです」と彼は言う。「このアプリを使えば、『WayFinder、特定の場所への最適なルートを教えて』と言えば、例えばショッピングモールまで直行してくれるんです」
WayFinderを使う前は、ホセは家の近く、つまりパネラブレッド、ウォルマート、ハーフプライスブックスを含む狭い範囲に留まっていました。どれも徒歩で行ける場所でした。今ではバスが行くところならどこでも行けます。アンティークショップ、ティムホートンズ、そしてダウンタウンのオハイオをテーマにしたフードトラックが好きだと気づきました。
「絶対に使い続けます」と彼はアプリについて語る。「特に市内や国立公園を巡るツアーに参加する時などに便利です。スミソニアン博物館にもぜひ行きたいです。」
リンデン在住のニコール・ウィリアムズさんのように、身体に障害を持つ市内住民は依然として困難に直面しています。息子がバスに乗り遅れた場合、彼女は息子を学校に送り届ける確実な方法がありません。彼女はスクーターや自転車に乗ることも、車を運転することもできません。パラトランジットの配車サービスも頼りになりません。障害者用ライドシェアの待ち時間は、通常の配車サービスよりもはるかに長く、これがUberに対する複数の訴訟の中心的な問題となっています。
結局のところ、障害のある人でも車を持っていない人でも、あらゆる障害を抱える人々にとって役立つ交通手段は、すべての人に恩恵をもたらします。どんな旅でも、最初の数マイルと最後の数マイルを改善すれば、誰であっても、どこに行きたいとしても、残りの旅程、そして目的地へのアクセスが容易になります。
