「それで一体何ができるの？」
つい最近、私が運転していたスーパーカーの窓を開けるよう指示した地元の警察官が、まさにその質問をしました。時速200マイル（約320キロ）で走れるように作られたこのサラブレッドマシンを、車好きがちゃんと運転できる場所なんてあるのでしょうか？
答えは「スピード違反の切符を切る警察官がいない場所、つまりサーキット」です。信号無視程度のスピード経験しかないドライバーにとって、サーキットでの運転は恐ろしい体験となる可能性があります。そして、市販のストリートカーにとっても、たとえマラネロ製の美しい赤い車であっても、厳しい場所となる可能性があります。
ストリートタイヤとブレーキは、サーキットを周回する過酷な負荷に耐えきれず、性能が低下してしまうからです。ショックアブソーバーも熱くなり、効きが悪くなるため、車は必要以上に揺れ動き、結果としてコントロールが困難な車になってしまいます。
フェラーリは、同社の驚異的なスピードを誇る488 GTBのサーキット中心バージョンであるピスタと、フェラーリのオーナーが車を楽しめるようにプロの指導とデータ分析を行う2日間の1万ドルのプログラムであるコルソ・ピロタで、これらの難題に対処しようとしている。
488 GTBか812 Superfastのどちらかをお選びいただけますが、サーキット走行に最も適しているのはPistaです。Corso Pilotaのインストラクターが、あなたを理想とする、スリムで力強いドライビングマシンへと育て上げられるかどうかは、あなたの適性と指導への反応力に大きく左右されるでしょう。しかし、車自体は変わりません。
488 GTB の強固な基盤により、Pista がトラック兵器として適していることは疑いようがありません。
ブースト作動
488は、ターボチャージャーでパワーアップを実現したフェラーリ初の量産ミッドシップスポーツカーです。1980年代の288 GTOにも過給エンジンが搭載されていましたが、こちらはマグナムPIの名車308 GTSをベースにした限定生産モデルでした。
まず、ピスタ版の488に搭載されている3.9リッターV8ツインターボエンジンは710馬力にまでパワーアップし、フェラーリ史上最強のV8エンジンとなっています。488と比較して49馬力のパワーアップは、フェラーリのサーキット仕様車としてはこれまでで最大の強化となります。
公式の性能数値は、0～62 mph（100 km/h）加速が 2.85 秒、最高速度が 211 mph 以上です。
ピスタのパワーアップの要因の一つは、大型化されたターボチャージャーです。エンジニアはターボチャージャーの回転数を直接測定するセンサーを搭載することで、488よりも高速回転を実現しました。通常、自動車メーカーはターボチャージャーの回転数を推定するため、誤って最大回転数まで回転させるのではなく、安全マージンを十分残し、過給による過負荷を防ぎます。フェラーリはターボチャージャーの回転数を直接測定することで、ピスタのターボチャージャーを限界まで回転させ、最大限のブーストを引き出すことができます。
もちろん、エンジンの残りの部分もブーストアップによるストレスに耐えられるよう設計されている必要があります。そのため、レーシンググレードのチタン製コネクティングロッドが採用され、クランクシャフトとフライホイールも軽量化されています。フェラーリは、カーボンファイバー製のインテークプレナムとインコネル合金製のエキゾーストシステムを採用することで、パワートレインの質量も削減しました。
ほとんど体重を計れない
インコネルは、チタンのように非常に軽いことで軽量化を図るわけではありません。むしろ、その利点は極めて高い強度と耐熱性にあり、紙のように薄い板で使用できるため、軽量化につながります。
薄さは、フェラーリの特徴的な排気音を維持するというピスタの使命にとっても重要な要素です。フェラーリは伝統的に自然吸気エンジンを採用しており、回転するターボチャージャーのベーンが排気システムを塞ぎ、エンジン内部の燃焼による音の流れを阻害することはありませんでした。
排気部に非常に薄いインコネルを使用することで、ピスタはターボチャージエンジンの音を効果的に再現することができ、458 スペチアーレの前身モデルのような完璧な音響には及ばないものの、488 よりも 8 デシベル大きい、より爽快なサウンドを実現しています。
これら多数のエキゾチックなパーツの合計価格は、軽量カーボンファイバーのオプションの山と、ピスタのクールなセンターストライプの残念な 15,000 ドルの追加料金により、テスト時点で 345,300 ドルとなっています。
内部の仕組み
ピスタに近づき、運転席のドアを開けると、ガルウィングドアやシザードアといった派手な仕掛けはないものの、スーパースポーツカーのシートは、乗員の体勢維持を助けるために、しっかりとした補強とアルカンターラ張りのシートが標準装備されている。ポルシェのサーキット仕様車、911 GT3 RSやGT2 RSの、背もたれが直立しすぎて不快な一体型の固定式シートとは異なり、ピスタのカーボンファイバー製シートは背もたれの角度を調整できるのが嬉しい。
厚手のステアリングホイールには、ピスタエンジンの8,000rpmのレッドラインを示す白い文字盤を備えた大型の円形アナログタコメーターが取り付けられています。ステアリングコラムから突き出た左右のシフトパドルが、タコメーターの後ろに配置されています。
ピスタのシフトパドルは、488の冷たい金属製マグネシウムパドルの代わりに、指先に温かみのあるカーボンファイバー製です。シフトパドルは固定されているため、一般的なステアリングホイールに取り付けられたシフトパドルとは対照的に、ドライバーはコーナーからの加速時にハンドルを戻しながらシフトアップパドルを簡単に見つけることができます。
ホイール上部に並んだLEDシフトライトは、レッドラインまでシフトアップするために右パドルを握るタイミングを知らせます。フェラーリのマネッティーノ・ドライブモードセレクターは、同社のF1レースカーのステアリングホイールに無数に並ぶ、不可解なノブやボタンと同様に、ステアリングホイールの表面に設置されています。
目に見えない援助
ピスタのマネッティーノポジションは、ウェット、スポーツ、レース、CTオフ（トラクションコントロール）、ESCオフ（スタビリティコントロール）です。南フロリダの天候のおかげで、スラロームコースでウェット設定を試すことができました。そして、スポーツとレース設定ではトラクションコントロールとスタビリティコントロールのコンピューターによる制限が緩くなるため、スライドがさらに起こりやすくなるという違いを比較しました。
路面が乾いた後、レーストラックに出て、スポーツモードからレースモード、そしてCTオフモードへと同じ手順を踏んでみました。「ESCオフ」は他人の高価なマシンをクラッシュさせるのに便利なので、このポジションは未テストでした。
スポーツモードでは、そしてレースモードではある程度の効果が発揮されますが、スタビリティコントロールシステムがスロットル入力を自動的に調整して車体を直進させます。一方、スタビリティコントロールオフでは、ドライバーはアクセルペダルを軽く踏み込み、時折ステアリングを急激に修正してピスタを車線維持する必要があります。このモードには、電子制御システムがピスタの馬力制御に余裕を持たせるため、より速く走れるという利点があります。
一方、CT オフ モードでも、フェラーリ ダイナミック エンハンサーは目に見えない形で作動し、車の状況を分析し、適切なタイミングでブレーキ キャリパーを軽く押して車を安定させることで、ドライバーをサポートします。
ホームステッド・マイアミ・スピードウェイの「ローヴァル」（高速オーバルトラックとインフィールドロードコースを組み合わせたコース）を疾走するピスタは、サーキット走行車に求められる精密なステアリングと強力なブレーキ性能を実証しています。曲がりくねったインフィールドコーナーでは、ピスタのコントロール性とフィードバックにより、ドライバーはエイペックスに向けてトレールブレーキングを行う際にブレーキと旋回を巧みにバランスさせ、コーナー脱出時にはスロットルとステアリングのバランスを的確に調整することができます。
ピスタは、派手なウイングなどではなく、控えめな空力補助装置を採用しているにもかかわらず、高速走行時の安定性を高めるダウンフォースが20%向上しています。この高速安定性の向上は、ホームステッドのオーバルトラックからインフィールドのロードコースへと飛び込むような超高速左コーナーなど、コーナーリング時にドライバーの自信を高めます。
ミスを犯すと最も危険な高速区間で、まるで神の手が車を路面に押し付け、不安な滑りを防いでいるかのようです。レインボーロードで崖から落ちにくく、普通のマリオカートよりも落ちにくいマリオカートがあると想像してみてください。
また、ピスタのスプリングは、このダウンフォースの圧力に抵抗するために、道路に適した 488 のスプリングよりも 10 パーセント硬くされており、（車両の再調整された磁気調整式ショックアブソーバーとともに）ブレーキをかけたり旋回したりするときに、車体を安定させるのに役立ちます。
トラックデイ
ホームステッド・マイアミ・スピードウェイでのPistaのテストでは、上の車載動画でご覧いただけるように、Corsa Pilotaのインストラクター、トッド・スナイダー氏が右席に同乗しました。この動画では、一見すると車のパフォーマンスを示すデータオーバーレイも提供されていますが、実際にはドライバーがPistaの性能を最大限に引き出している様子が映し出されています。
その性能はまさに極限です。ピスタは、跳ね馬のホットロッド・サーキットモデルとして歴代モデルを輩出した、360チャレンジ・ストラダーレ、430スクーデリア、そして458スペチアーレの、煙を上げるホイールトラックの軌跡を辿ります。現在ピスタをご購入の60%は既にサーキット走行に参加しており、その目的に最適化されたマシンでサーキット走行を楽しむことで、きっと満足感を得られるでしょう。
Corsa Pilotaプログラムでは、ドライバー用ヘルメットと、マシンのパフォーマンスをオーバーレイ表示するオンボードビデオが提供されるため、サーキット走行の合間のトレーニングに最適です。また、SDカードに保存されたビデオファイルは、ドライバーにとって楽しいお土産として持ち帰ることができます。
