ラスベガス・モーター・スピードウェイの2.4マイル（約3.8キロメートル）のアウトサイドロードコースにあるショートピットストレートの先、ターン1へのブレーキングは、まるで目を閉じて祈るしかない状況のように感じられます。2020年型マスタング・シェルビーGT500のハンドルを握るのは、760馬力、重量4,171ポンド（約2,000kg）のロケットのようなマシンを止めることなので、確実に減速し、コーナーに正確に進入することは、まるで希望的観測の訓練のように思えます。
驚くべきことに、GT500は、明らかな困難にもかかわらず、ラップごとに、コーナーごとに、まさに期待通りの走りを見せました。フォードのエンジニアたちは、0-60mph加速3.3秒、4分の1マイル（約1.2km）をわずか10.7秒で走破できるマシンを作り上げました。GT500のローンチコントロールシステムを活用することで、ラスベガス・モーター・スピードウェイのドラッグストリップで、連続11.4秒台を記録しました。
しかし、旧型のGT500もストリップでは速かった。この新型車は、その歴史、系譜、パワー、そして車重に基づく期待を常に裏切り続けているため、その実力のなさこそが、その真価を最もよく表していると言えるだろう。
GT500がマスタングのお決まりの「お手頃価格」を覆すのも、このクルマの大きな魅力です。マスタングは日常使いしやすいことで知られていますが、私たちのテストカー、グラバーライムのメーカー希望小売価格は、なんと93,890ドル。オプションの10,000ドルのペイントストライプ（どうやらほとんどの購入者がそうするようです）を加えると、6桁の壁は軽々とクリアします。
マスタングとしては高額ですが、GT500にはスーパーカーに匹敵するハードウェアが満載で、その価格に見合うだけの価値があります。そして幸いなことに、これらの高速走行のための装備は単なる飾りではありません。エンジニアリングチームの細部への徹底的なこだわりにより、このシェルビーは単なるパーツの寄せ集めではなく、完璧な一体感を醸し出しています。
GT500が強力なパワーを誇るのは当然のことです。これまでもスーパーチャージャー付きV8エンジンは数多く登場しています。先代GT500、ダッジ・ヘルキャットとそのレッドアイおよびデーモン、そしてシボレー・コルベットZ06およびZR1などです。GT500の5.2リッターV8エンジンは760馬力を発生し、フォード史上最強の車となっています。さらに、625ポンドフィートのトルクはピックアップトラック並みの力強さを発揮します。
このエンジンには、注目すべき革新がいくつか搭載されています。イートン社の新型倒立式2.65リッタースーパーチャージャーを採用した初のエンジンです。このスーパーチャージャーは、重いツインローターをユニット下部に、軽量なインタークーラー用空水熱交換器を上部に配置しています。これにより、ブロワーをエンジンV字型の谷間に効果的に配置することでパッケージング効率が向上し、エンジンの重心も下がります。これは、パフォーマンスカーの基準からすると比較的車高の高いシェルビーのような車にとって特に有益です。
エンジンのウェットサンプ式オイルパンは、通常はレーシングタイプのドライサンプシステムが必要となる高Gサーキット走行時においても、オイルを継続的に供給するための特別な機能を備えています。マスタングの高い車高の利点は、エンジン下部に十分なスペースがあり、大型のオイルパンと、オイル容量を増強するためのサイドサドル式膨張タンクを設置できることです。オイルパンの底部には迷路状のバッフルが配置され、ヒンジ付きフラップがサイドタンクへのオイルの流れを制御します。これらの機能により、オイルがオイルポンプのピックアップから離れた場所に溜まるのを防ぎ、安定した潤滑を確保しています。
エンジンからのパワーは、7速トレメックTR-9070デュアルクラッチトランスミッションを介して伝達されます。フォードとトレメック社が共同でトランスミッションのシフト特性を最適化したことは、ギアチェンジのスピードとシームレスな操作性に如実に表れています。ステアリングホイールに取り付けられたシフトパドルを使って手動で操作する必要なく、街乗りでもサーキット走行でも常に完璧なタイミングでギアチェンジが行われます。
これには、コーナーへの急ブレーキ時に積極的にシフトダウンすることと、コーナー脱出時にアップシフトのタイミングを計って、加速しながら同時にステアリングホイールを戻す際に GT500 のバランスを崩さないことが含まれます。
ボンネット下の動力源はすべて膨大な量の熱を発生するため、フォードはグリルの吸気口を倍増し、面積6平方フィートのボンネット排気口を追加しました。その結果、ダッソー・システムズの数値流体力学ソフトウェアPowerFLOWを用いて開発された、驚異的な230キロワットの廃熱を排出することが可能になりました。
これは特に重要です。なぜなら、エンジンの定格出力は「わずか」 760 馬力ですが、スーパーチャージャーがエンジンのレッドライン速度で回転するには 100 馬力かかるため、V8 は実際には 860 馬力とそれに相当する量の廃熱を生み出しているからです。
言うまでもなく、その熱はガソリンの燃焼によって発生し、EPA（環境保護庁）はGT500の市街地走行で12 mpg、高速道路で18 mpgと評価しています。しかし、これはシェルビーの760馬力のほとんどが発揮されない、穏やかな走行時の燃費です。サーキットでそのパワーを解き放つと、燃費は滑稽なほど悪化します。なぜなら、そのパワーはどこかから供給されなければならないからです。
フォードのエンジニアたちは、GT500は高出力と卓越したパフォーマンスにもかかわらず、同社の定期的な耐久テストをすべてクリアしたと自慢していた。しかし、シェルビーは30分間の全開走行を含むテストを1回もクリアできなかった。その理由は、わずか25分で16ガロンのガソリンタンクを空にしてしまったからだ。
私たちのトラックテスト中、燃料補給後すぐに燃料残量警告灯が点灯しました。これは、燃料タンクが満タンであるにもかかわらず、車のコンピューターが走行可能距離が 50 マイルしか残っていないと予測したことを示していました。
綿密に設計された空気の流れにもかかわらず、ボンネットの下には非常に大きな正圧があり、時速 180 マイルでの最高速度テスト中にボンネットが 1 インチ持ち上がることをテストドライバーが発見したため、チームは通常のラッチを補うためにボンネット ロック ピンを追加しました。
オプションのカーボン製エアロダイナミック・アドオンパッケージは、ノースカロライナ州ウィンドシア・ローリングロード風洞で効果をテストされ、最高速度でフロントダウンフォースがわずか2ポンド、オプションのハイトウィング装着時にはリアダウンフォースが550ポンドという結果が出ました。このダウンフォースによるグリップの向上は、ラスベガス・モーター・スピードウェイのアウトサイドロードコースにあるバックストレートの高速右コーナーで顕著に表れました。
これほど重量があり、電子制御で最高速度290km/hに制限されたマシンを停止させる能力は極めて重要です。そして、GT500がこの分野で優れた性能を発揮していることを報告できて嬉しく（そして安心しています）。これは当然のことではありません。ヘルキャットのようなマシンは、高速走行時にブレーキペダルのストロークが不安になるほど長く、制動距離も長くなります。また、ランボルギーニ・アヴェンタドールSVJのような純血種のスーパーカーでさえ、長いストレートの終わりでブレーキをかけると、不安になるほど車体を振り回します。
対照的に、GT500は急ブレーキング時でも確実に安定しており、安定性や制御精度が低い車で発生する「うっかりリアが回ろうとしている」というドラマを起こすことなく、車をコース上に正確に配置して、ブレーキングからカーブへの旋回までスムーズに行うことができます。
フロントの6ピストン式ブレンボキャリパーは、巨大な420mmローターをしっかりと掴みます。このシステムは、GT350の優れたストッパーよりも20%広いストローク面積と、運動エネルギーを熱に変換する際に吸収する熱質量を30%増加させています。
リアブレーキには特に特別な点はありませんが、BWI社製マグナライド磁気調整式アクティブダンパーのおかげで、GT500はサーキットを疾走する間もロールやピッチングを最小限に抑え、安定した姿勢を保っています。これにより、アンチロックブレーキシステムが作動するほどの急ブレーキをかけても車体が大きく前方に傾かないため、リアブレーキの効き目がより発揮されます。しかし、リアブレーキのクールなディテールとして、シェルビーに搭載されている電動パーキングブレーキキャリパーへの配線に3Dプリント製のブラケットが採用されています。
GT500のブレーキグリップは、フロント305/30R20、リア315/30R20のミシュラン パイロットスポーツ カップ2タイヤから得られます。このタイヤには、20×11インチのカーボンファイバーホイールが装着されています。軽量カーボンファイバーホイールは、一般的にバネ下重量と回転慣性モーメントを軽減すると謳われており、流行の大径ホイールではどちらも一般的に増加します。
しかし、ホイール供給元であるCarbon RevolutionのCEO、ジェイク・ディングル氏によると、GT500におけるホイールの真のメリットは剛性の向上にあるという。大型ホイールは、重量のあるマシンでグリップ力の高いタイヤを装着した状態でコーナリングすると、リムが大きくたわみやすく、そのたわみがドライバーの正確なステアリングレスポンスを阻害する。GT500では、剛性の高いカーボンファイバーホイールがその感覚を取り戻し、マシンが期待通りのレスポンスを発揮することで、高速コーナーでも自信を深めることができる。
グリップ力の高い太いタイヤのもう一つの欠点は、車が楽に直線を走れるのではなく、路面の起伏に追従する傾向があることです。前輪がうろつくこの厄介な傾向は、線路に閉じ込められた列車にちなんで「トラムライニング」と呼ばれています。また、大型トラックがアスファルトに押し込んだ微細な轍を、このような車が見つけて追従する傾向があることから「轍のワンダー」とも呼ばれています。
ダッジ チャレンジャー ヘルキャット ワイドボディとポルシェ 911 ターボはどちらもこのカテゴリーで目立った違反者であり、トラムラインは、幅広の前輪によって得られる牽引力と引き換えに、熱狂的なドライバーが受け入れなければならない避けられないトレードオフであると結論付けることができる。
しかし、スピンドル、キングピン、ステアリングナックルとも呼ばれるフロントホイールハブアップライトのトレールを増やし、キャスター角を垂直から大きく傾けることで、空転するホイールのセルフセンタリング力を高め、幅広タイヤがウサギの足跡を探すビーグル犬のように車線内をふらふらと動き回る問題を克服できます。キャスター角が大きいほど、コーナリング中にステアリングホイールを通してドライバーに伝達されるフィードバックも増加し、GT500ドライバーの自信にもつながります。
こうした細部へのこだわりは、エンジニアたちがGT500の偉業達成に向けて、単にいくつかの印象的な性能スペックに頼ったり、名だたる部品サプライヤーのブランドを並べたりするのではなく、いかに計画通りに実行に移したかを示しています。その結果、実車重量よりもはるかに軽い車体のようにサーキットを疾走し、物理法則を無視したかのような感覚を味わえるマシンが誕生しました。ただし、サーキット走行中は燃料計に十分注意するようにしてください。
