ケン・フランケルは機械エンジニアで、彼の会社では信じられないほど複雑な航空宇宙部品を、あり得ないほど精密な公差で加工しています。そのため、マツダ・レースウェイ・ラグナ・セカのパドックで、ピエロの車に似つかわしくないほど小さなホイールと、芝刈り機のエンジンほどの大きさしかない、地上を走る車両の整備をしている彼を見かけるとは驚きです。彼は、ロープロファイルタイヤ1本につき1台ずつ、レーザーで1000分の3インチ以内の精度で水平調整された計量器の上に、車両を慎重に載せます。精度は極めて重要です。シャーシは、わずか2ポンドのコーナーウェイトの違いにも反応してしまうからです。一方、車高は1/16インチ単位で調整されます。
「想像し得る最高のパフォーマンスを、可能な限り小さなパッケージに凝縮したのがこれです」とフランケルは言う。「これはゴーカートではありません」
実際、これはスーパーカートであり、父親が余った鉄管と不調のチェーンソーモーターで急ごしらえしたパットパット車とは別物です。レースで実証済みの250ccバイクエンジンとシーケンシャルシフトの6速ギアボックスを搭載したスーパーカートは、遊園地の乗り物との共通点は、F-22とライトフライヤーと同じくらいです。カーボンファイバー製の車体は当たり前。アルミニウム製の部品、チタン製の留め具、ディスクブレーキ、電子エンジン制御、オンボードデータロギングコンピューターもそうです。私たちが話しているのは、モータースポーツの世界で最もコストパフォーマンスに優れた車で、ミニバンよりも安価でランボルギーニをも重々しく見せるサーキットパフォーマンスです。
「運転するのは本当にスリリングです。高速コーナーでは頭がもぎ取られそうなくらいです」と、フランケルが開発中のスーパーカートでレースに出場するエディ・ローソンは語る。「もしお金に余裕があれば、自分のインディカーを所有して自由に走りたいですね。でも、数百万ドルはかかるし、マシンを整備するチームも必要です。スーパーカートなら、サーキットに出て走れるんです」
一人で運転できるのに、止まる、進む、曲がる、コーナリングする、まさに本物のオープンホイールレースカーみたい。ある意味、インディカーよりも楽しい。コントロールを失うことなく思いっきり走り回れるし、上手なドライバーなら乗り心地の悪さもカバーできる。運転していて本当にワクワクするよ。」
これはマリオ・アンドレッティのまねごとではない。45歳のローソンは、500ccバイクの世界チャンピオンに4度輝き、プロのモータースポーツから引退する前に1シーズン、インディカーでレースをしていた。彼は今、最新鋭のスーパーカートで選ばれたアマチュアイベントでライバルを圧倒することで、レースへの渇望を満たしている。彼は9月初旬、カリフォルニア州モントレーのラグナ・セカで、スーパーカートカレンダーで最も権威のある国際イベントに出場するためにここにいる。3日間の週末の間に、より伝統的な自動車レースイベントが点在するこのレースは、5部構成のワールド・スーパーカート・シリーズの最高峰である。このシリーズは、南カリフォルニアのカートビルダーであるJRクラーセンが、米国であまり高く評価されていないこのスポーツを高めるために2001年に創設した。
最高速度が時速約150マイル（約240キロ）にも関わらず、スーパーカートはあまり注目されていません。「楽しさの割に、本来あるべきほど人気が出ていません」とローソン氏は言います。「スポーツカー愛好家にとって、スーパーカートの費用は年間のタイヤ代よりも安いのです。しかし、ガールフレンドとプライベートジェットで街に飛び立つと、スーパーカートがフェラーリほどクールだとは思わないのです。」
今週末のレースは正式にはワールド・スーパーカート・チャレンジと呼ばれているが、ビート・エディ・ローソン・インビテーショナルとでも呼ぶべきだろう。イギリス、フランス、オーストラリア、カナダ、そしてアメリカ全土から50人以上のドライバーが集まり、このスポーツ界の生ける伝説に匹敵する実力を見せつけようとしている。そのほとんどは、楽しい時間を過ごすために集まった、裕福な中年のスリルを求める人々だ。「まるで1週間ずっとセックスしているみたいだ」と、オールド・ファーツ・レーシング（チームスローガン：「年を取るほど、昔は速かった」）でドライバーを務める歯科医のビル・ブサッカは冗談を言う。ローソンを倒せる可能性のあるドライバーはほんの一握りだ。現ヨーロッパチャンピオンのダミアン・パヤールでさえ、ローソンに疑問を抱いている。「彼は本当に速い」と、悲しげな目をしたフランス人ドライバーは残念そうに言う。
ローソンにとって最も手強いライバルは、29歳にしてカート界のベテラン、イギリス人、マーク・オーエンスだろう。彼のクルーチーフ（そして父）であるポール・オーエンスは、数十年にわたりオープンホイール・レーシングカーの設計に携わり、F1以外で初めて使用されたカーボンファイバー製シャーシの開発にも貢献した。「ローソンを台座から引きずり下ろすためにここに来たんだ」と、息子のオーエンスは語る。
ラグナ・セカは金曜日の予選で幕を開ける。今日土曜日には、日曜日の30分間のメインイベントのスターティンググリッドを決める予選レースが行われる。ローソンとオーエンスは1-2番手スタートで、オーエンスがギアボックスのトラブルで後退するまでその順位を維持する。ローソンが11コーナー、全長2.38マイルのロードコースを平均時速97.89マイルで走り、優勝。パヤートが2位、オーエンスが3位。23歳のアメリカ人新人ロン・ホワイトは健闘し、4位につけている。彼のカートは、ロサンゼルスの歯科医兼レーサー、パット・ヨシカネが製作したもので、ライバルたちの羨望の的となっている（「多くのパーツが素晴らしい」とパヤートは言う）。 5位はローソンの親友でチームメイトのウェイン・レイニー（42歳）だ。レイニーは500ccバイク世界チャンピオンに3度輝き、1993年のバイク事故で胸から下が麻痺した後に開発した手動操縦装置を使ってスーパーカートでレースをしている。
結果は予想外ではなかった。しかし、そのスピードは度肝を抜かれるほどだった。息を呑むほどで、畏敬の念を抱かせるほどだ。スーパーカートは比較的短い上り坂のストレートで最高時速約130マイル（約210キロ）に留まるものの、急カーブでは途方もない勢いでコーナリングし、2G（チャンプカーの半分のGだが、ほとんどのスポーツカーの2倍）の横方向のコーナリング負荷を発生させる。シャシーは非常に軽量で機敏なので、ドライバーはカフェインでハイになり、ひどく怯えたリスのように走り回る。「木曜日の最初の（練習）セッションは本当に怖かった」と、小型の125ccシフターカートで長年チャンピオンに輝き、スーパーカートで初体験を迎える24歳のカイル・マーティンは語る。
今週末の目玉はアメリカン・ル・マン・シリーズで、スーパーカートと同じコースで（ただし時間は異なる）スポーツカーのレースが開催される。このシリーズの主役は、ル・マン・プロトタイプ（LMP）と呼ばれる数百万ドルのサラブレッドだ。だが、ル・マン24時間レースで3連覇中のアウディR8は、1周76秒でローソンのスーパーカートより7.6秒（10％）速いだけだ。そしてローソンは、アウディの後ろのGTSクラスで、1台100万ドルのフェラーリ550マラネロ・レースカーを駆る元F1ドライバーたちと同じくらい速い。一方、それほどエキゾチックではないフェラーリ360モデナやポルシェ911 GT3は、妊娠した牛のようにコースをのたうち回っているようだ。
観客は目の前の光景に驚愕している。スポーツカーのドライバーたちも同様だ。ボリス・サイードは、比較的怪物的なBMW M3でセッションを終えると、ローソンのカートに見とれながら近づいてきた。現トランス・アム・チャンピオンのサイードは、スーパーカートを轢き殺すほど巨大な650馬力のポニーカーを轟音とともに走らせることに慣れている。「すごい！ 」と彼は首を振りながら言った。「ああ、いつか僕もこれを手に入れるんだ」
ゴーカート誕生の神話は、 1956年、ロサンゼルス郊外のカリフォルニア州グレンデールを舞台としています。1950年代にインディアナポリス500を席巻したロードスターの生誕地、強豪カーティス・クラフト社の工房で、アート・インゲルスという名の製作者が、片隅に余剰の芝刈り機のエンジンと、もう片隅に鋼管を見つけました。彼はこの2つを組み合わせ、世界で最も安価な高性能な車輪付き車両を作り上げました。
ゴーカートはレーシングカーとほぼ同じ流れで発展してきました。スピードへの欲求はより複雑な技術を生み出し、コストも増加し、より優れた機器の開発に資金が投入され、速度が向上しました。こうして、インゲルスの粗雑な機械からローソンのハイテクロケットへと、50年足らずで進化したのです。「トレーニングの面では、スーパーカートからLMPカーに直接乗り換えることもできました」と、ラグナ・セカでスーパーカートとスター・マツダと呼ばれるオープンホイールのレーシングカーの両方に参戦している24歳のアラン・ルドルフは言います。「でも、自動車スポンサーの目にはスーパーカートはただのゴーカートに過ぎません。だから、真剣に受け止めてもらうにはマツダを運転しなければならないんです。」
アメリカではゴーカートは一般的におもちゃとして扱われていますが、ヨーロッパや南米では、ゴーカートは長年、自動車レースへのキャリアへの足がかりとして機能してきました。長年、好まれていたのはシングルスピード、ダイレクトドライブの100ccマシンで、自動車レースのサーキットよりもはるかに短く曲がりくねった専用のカートトラックでレースをしました。より大きなエンジンを搭載したカート、つまりスーパーカートの第一世代は1969年にヨーロッパで導入されましたが、人気は衰えました。そして約15年前、果てしないスピードへの探求心の中で、南カリフォルニアの進取の気性に富んだカートライダーたちが、シャーシにモトクロスエンジンとギアボックスを詰め込み始めました。これらの125ccシフターカートは大ヒットとなり、誰かが「大きいほど良い」と考えるようになるのは時間の問題でした。
しかし、結果として生まれた2気筒250ccシフターカートは、カートトラックにはパワーが強すぎた。フルサイズの自動車サーキットに移行するのは当然のことだったが、こうした長距離レーストラックで達成した高速化によって、既存のカートシャーシのいくつかの欠陥が浮き彫りになった。ホイールベースが短いためマシンはひどくピクピクし、車幅が広いため空気抵抗が大きかった。その結果、スイスに拠点を置く国際カート委員会が自動車サーキットでのレース用に設計された250ccシフターカートの方式を開発し、現代のスーパーカートが誕生した。スーパーカートは、従来のカートよりもホイールベースが長く（高速コーナーでの安定性を高めるため）、最低重量も重く（より堅牢なシャーシを促進するため）、車幅も狭い（より高い直線速度を生み出すため）という特徴がある。
多くの点で、スーパーカートは小型の車と言えるでしょう。根本的な違いの一つは、スーパーカートには車輪を吊り下げるスプリングや、車輪を減衰させるショックアブソーバーがないことです。その代わりに、シャーシがサスペンションの役割を果たします。多くのレーシングカーは、シャーシのたわみを最小限に抑えるためにカーボンファイバー製のタブをベースとして設計されていますが、カートのフレームは
まだ古いものを溶接した
ある程度のシャーシの柔軟性が必要なため、スチールチューブで製作されています。ドライバーの柔軟性も当然のことです。
「レース体験がこんなにもエキサイティングなのは、まるで自分がカートの一部になったような感覚を味わえるからです」と、36歳の不動産開発者で元フォーミュラカーレーサーのJR・オズボーン氏は語る。彼は自宅のデンバーからラグナ・セカでのレースのために26時間ぶっ通しで運転してきた。「欠点は、カートは車よりもはるかに過酷で、はるかに激しいということです」と彼は付け加え、強烈なG負荷と歯が震えるほどの振動について言及した。「コースが荒れすぎると、文字通り前が見えなくなります」
自動車とスーパーカートのもう一つの大きな違いは、エンジンです。ほぼすべてのストリートカーに搭載されている4ストロークエンジンは、主に低速カートで使用されています。今注目されているのは2ストロークエンジンです。そう、あのうるさい、臭い、煙を吐き出す、あのバズボックスエンジンは、芝刈り機、チェーンソー、ダートバイク、さらにはラジコン飛行機にも搭載されています。2ストロークエンジンは大量の汚染物質を排出し、燃料を大量に消費し、寿命も短いです。しかし、確かに猛烈に走ります。
例えば、ローソンのヤマハTZ250は250ccエンジンで90馬力を発揮します。これは1リッターあたり360馬力に相当します。ノーマルのコルベットは6リッター近くのエンジンで350馬力と、それより低い出力しか出ません。ジェフ・ゴードンのネクステルカップ・ストックカーでさえ、1リッターあたり130馬力程度しかありません。そして、ヤマハエンジンをパン箱ほどの大きさのコンテナに押し込んだローソンのスーパーカートは、67万ドルのフェラーリ・エンツォを除けば、世界中のほぼすべての市販車よりも優れたパワーウェイトレシオを誇ります。
2ストロークエンジンは、「Less is more（少ないほど豊か）」という理念を体現したエンジンです。4ストロークエンジンでは、シリンダーは4つの異なるサイクル（吸気、圧縮、燃焼、排気）を完了するためにクランクシャフトを2回転する必要があります。2ストロークエンジンでは、吸気と圧縮が1サイクル、燃焼と排気が別のサイクルで行われるため、各シリンダーはクランクが1回転するたびに動力を生み出します。また、2ストロークエンジンには従来の吸気バルブと排気バルブがないため、複雑で（そしてしばしば壊れやすい）バルブトレインを駆動するためのカムシャフトも必要ありません。
最高級スーパーカートは、250ccの2ストローク2気筒エンジンを搭載しており、中には13,000rpmを超えるものもあります。通常、キャブレタージェットを追加することで最高回転域での性能を向上させ、低速域では排気ポートを長く閉じることで、低回転域での力強い回転を生み出します。排気管の形状には特に注意が払われており、これは専門用語で「膨張室」と呼ばれます。「キャブレターを大きくすれば圧縮比を上げることができますが、パワーの大部分は排気管から生まれます」と、ウェインの父親で長年エンジンビルダーとして活躍するサンディ・レイニーは言います。「しかし、パワーの大部分は排気管から生まれるのです。」
スーパーカートは前後ディスクブレーキのおかげで、走るのと同じくらい止まるのにも優れています（フランケルはローソンのローターをアルミニウムベースの金属マトリックス化合物で製造し、軽量化を図っています）。また、幅広でトレッドのないタイヤが強力なメカニカルグリップを生み出します。しかし、空力的には、ドライバーが空気に大きな穴を開けなければならないため、スーパーカートは比較的原始的です。（もちろん、完全に包み込むようなボディワークで走らせることも可能で、実際にそうしているレーサーもいますが、これも問題があります。「シャーシが硬くなりすぎてしまう」とポール・オーエンスは言います。）それでも、スーパーカートは空力チューニングに非常に敏感です。標準的な方法は、カートのノーズを調整し、車高を下げてダウンフォースを増やし、リアウィングの角度を調整して空力バランスをとることです。
良いスーパーカートは約1万5000ドル。人類が知る限りのオプションをすべて装備すると3万ドルになる。もちろん安くはないが、モータースポーツの基準からすればお買い得だ。「こう言いたくはないが、結局はエゴの問題だ」と、アメリカン航空のボーイング767パイロットで、カーレーサーからスーパーカートの熱狂的なファンに転身したランディ・テイラー（47歳）は言う。「もし誰もがエゴをゼロにしたら、誰もがスーパーカートでレースをするだろう」
日曜の朝、49台のスーパーカートがコースに流れ込み、ウォーミングアップラップを走り抜ける様子は、まるで長く色とりどりの蛇のようだった。昨日の予選で勝利したローソンは、ポールポジション、つまり最前列のイン側からスタートする。しかし、グリーンフラッグを見てアクセルを踏み込んだ瞬間、彼のヤマハはガタガタと音を立て、カートは泥沼にはまってしまう。（後に燃料ラインが緩み、ガソリンが噴き出していたことが判明する。）125ccシフターカートのエース、ホワイトがトップに躍り出て皆を驚かせ、ローソン、オーエンスと共に激しい隊列を組んで走行する。そしてオーエンスが大胆な動きでライバル2人を抜き去ると、ホワイトはエンジンのパワーダウンで後退する。
オーエンスはギアボックスのトラブルにも関わらずリードを奪っている。ローソンはアクセルを踏み込むたびにエンジンが失速し、そのアドバンテージを活かすことができない。アクセルをフェザーリングで踏み込むが、加速と最高速度が犠牲になる。そこで、コーナーでより激しくプッシュすることでその差を埋めようとする。レーサーは自分のタイムをコンマ数秒単位で評価することが多く、コンマ9秒はアグレッシブなレースペース、コンマ10秒はバンザイラップとされる。ローソンとオーエンスが周回遅れの車両をかき分けて進む中、ローソンはコンマ11秒台で走っている。ある時点でローソンはイギリス人ライダーの横に並んだが、オーエンスは粘り強く粘り、ローソンは追い抜くことができなかった。
残り2周でローソンのカートはガス欠となり、フロントストレートの端で停止した。この時点でパヤルトは2位だったが、トップ争いには大差をつけられ、オーエンスが17秒差で勝利した。パドックに戻ると、彼はまるで勝利の英雄のように歓声を浴びた。父親が携帯電話を手渡し、イギリスから兄が祝福の電話をかけてきた。オーエンスは満足げに言った。「エディ・ローソンは今まで一度も負けたことがなかったんだ」と彼は言った。
ローソンのピットでは、驚くほど明るい雰囲気が漂っている。レイニーは、激しい接戦の末に4位入賞を果たし、興奮気味だ。ローソンも結果には落胆しながらも、自身のパフォーマンスには満足している。「もしスロットルを全開にしていたら、（オーエンスを）カバーできていたと思うよ」と彼は言う。「だって、週末を通して僕たちが最速だったんだから。でも、もし叔母に度胸があれば、叔父さんになってただろうね」
オーエンスは今日一日王者になったかもしれないが、ローソンにはもう証明すべきことは何もない。彼は純粋に楽しみのためにここにいる。レーサーにとって、ラグナ・セカでスーパーカートを操る以上に素晴らしい人生はない。「自分で一度試してみてくれ」と彼は言う。「そうすれば、僕の言っていることが分かるよ」
オートモービル誌の寄稿ライター、プレストン・ラーナーは、自身の日産240SXでアマチュアレースに出場しています。彼は、あざが治り次第、スーパーカートを運転できる次の機会を楽しみにしています。
スーパーカートとライバルの対決
スーパーカート万歳！マツダ・ミアータのような標準的なスポーツカーを遥かに凌駕し、コルベットのようなマッスルカーでさえ、力強い馬力と派手な最高速度を誇るにもかかわらず、1周あたり25秒も遅い。超軽量スーパーカート（わずか462ポンド）はコルベットよりも加速が速く、カーブでも機敏だ。チャンプカーはカートに勝るが、それは恥ずべきことではない。価格が20倍も高く、サポートクルーも必要だからだ。
チャンプカー
価格: 60万ドル
エンジンタイプ：ターボV8
排気量: 2.65リットル
最高出力： 700馬力
馬力/リットル: 264
重量: 1,565ポンド
馬力/ポンド: 0.45
横加速度： 4G
0から60まで： 2.2秒
クォーターマイル： 10秒
最高速度:時速240マイル
ラップタイム（2.38マイル）: 1:10
1秒あたりのコスト増加*: 11,500ドル
コルベット
価格: 5万ドル
エンジンタイプ: V8
排気量： 5.7リットル
最高出力： 350馬力
馬力/リットル: 61
重量: 3,100 ポンド。
馬力/ポンド: 0.11
横加速度： 0.92 G
0から60まで： 4.8秒
クォーターマイル： 13.2秒
最高速度:時速 175 マイル
ラップタイム（2.38マイル）: 1:50
1秒あたりのコスト増加*: 2,500ドル
スーパーカート
価格: 3万ドル
エンジンタイプ: 2ストローク
排気量: 0.25リットル
最高出力： 90馬力
馬力/リットル: 360
重量: 462ポンド。
馬力/ポンド: 0.19
横加速度： 2G
0から60まで： 4秒
クォーターマイル： 12秒
最高速度:時速150マイル
ラップタイム（2.38マイル）: 1:25
1秒あたりのコスト増加*: 143ドル
ミアータ
価格: 25,000ドル
エンジンタイプ:直列4気筒
排気量： 1.8リットル
最高出力： 142馬力
馬力/リットル: 79
重量: 2,400 ポンド。
馬力/ポンド: 0.06
横加速度： 0.88 G
0から60まで： 8.1秒
クォーターマイル： 16.3秒
最高速度:時速121マイル
ラップタイム（2.38マイル）: 2:00
1秒あたりのコスト増加*: NA
Car and Driver誌による市販モデルのパフォーマンスデータ。チャンプカーとスーパーカートの一部のパフォーマンスデータは推定値です。*ミアータを基準として、ドライバーがサーキットで1秒ごとにタイムを縮めるために追加で支払う必要のある金額。
打撲とめまいに悩まされるドライバー
エディ・ローソンが自分のスーパーカートが「お尻に蹴りを入れたような」と言った時、文字通りの意味だとは思っていませんでした。私の勘違いでした。90分も運転した後、体中に紫色の痣が点々とありました。でも、楽しすぎてそんなことは気にしていませんでした。諦めた唯一の理由は、横Gのせいで頭が生まれたばかりの赤ちゃんのように振り回されたからです。言うまでもなく、目の前の道路に視線を集中させることができませんでした。時速110マイル以上で、お尻が路面から5センチほどのところで疾走している時には、これは決して軽視できない問題です。
ローソンは、エドワーズ空軍基地の西数マイルに位置するモハーベ砂漠に切り開かれたレーストラックで、このテストセッションを快く手配してくれた。まず最初にやらなければならないのは、過熱したエンジンを暖機することだった。エンジンは、適切に調整しないと爆発してしまうからだ。まもなく、2ストロークエンジンの内部可動部品を潤滑するために、110オクタン価のレースガソリンと混ぜて使用される、焦げたヒマシ油の香りが辺り一面に漂った。
ローソンがシェイクダウンラップを数周した後、私はぴったりとしたシートに体を押し込んだ。彼が押し出しスタートをさせてくれた。走り出すと、シフトレバーを前に押し出して1速に入れ、アクセルペダルを踏み込むと、カートはまるでロードランナーのアニメから飛び出してきたかのように勢いよく前に進んだ。約2秒後、いよいよシフトアップだ。レバーを引くと、心地よい音とともに2速が入った。シフトダウンはさらに簡単だった。レバーを前に押し出すと、なんと、クラッチも不要。エンジンとギアボックスの回転数を合わせるための、レースカー特有の難しいヒール＆トゥ操作を習得する必要もなかった。
低速では特に問題なかった。しかし、アクセルを踏み込んだ瞬間、「なんて馬力なんだ、バットマン！」と思った。3速、4速、5速、6速とギアを上げても、まだ力強い加速が続いた。ステアリングのデジタルタコメーターを見る余裕もなかったが、後になってパワーバンドは8,000回転あたりから始まり、甲高いエンジンは13,000回転近くまで勢いが衰えなかったことに気づいた。
コーナーに差し掛かり、ブレーキを踏み込むと、スーパーカートは劇的に減速し、私はシートから前に飛び出しました。勇気を出して次のコーナーに深く入り込み、ブレーキを踏み込みました。後輪がロックし、車体後端が回転し始めました。しかし、問題ありませんでした。素早くステアリングを修正すると、カートは軽々とラインを戻りました。すぐに、凍った湖の上を走るスタントドライバーのように、滑るように走り始めました。これまで運転したどの車も、これほど直感的に反応しませんでした。会話を混乱させるスプリングやショックアブソーバー、複雑な空力特性は一切ありません。まるでテレパシーのように、神経終末とタイヤが路面に接地する感触が直接的に伝わってくるのを感じました。
スーパーカートには、厄介な問題がつきものです。レース出場の機会が限られている。セクシーさもほとんどない。ドライバー保護装置が全くない。さらに、財布にも負担が大きい（カート基準で言えば）。そして、車体にもさらに負担が大きい（車基準で言えば）。しかし、数十万ドル、いや数百万ドルもかけずに済むなら、スーパーカートはほとんどの人にとってF1マシンの運転体験に最も近いものと言えるでしょう。ちなみに、私はローソンより12秒も遅かったのです。残念ながら、才能はカートに付いてくるものではありません。
