競走馬のようなフェラーリ・ポルトフィーノよりも見栄えの良いハードトップ・コンバーチブルがあるとすれば、それは見たことがない。
フェラーリのデザイナーたちは、ポルトフィーノのスタイリングは1970年代のフェラーリ・デイトナからインスピレーションを得たと主張しています。（1980年代にテレビ番組「マイアミ・バイス」の撮影に使われた偽物のデイトナを見たことがあるかもしれません。）ポルトフィーノは、快適な長距離走行を可能にするグランドツーリングカーをフェラーリが美しく解釈したモデルで、ハードトップコンバーチブルルーフが加わり、ルーフを上げた際には真のクーペスタイルを体現しています。
試乗車の鮮やかなグリーンのヴェルデ・ツェルトヴェーク塗装は、このイタリアンスポーツカーに、ありきたりの赤い塗装とは全く異なる雰囲気を与えています。美しいだけでなく、試乗車に選ばれたスタイリングオプションも個性的なので、カーズ・アンド・コーヒーでそっくりさんに遭遇したり、夕食後に係員が間違ったフェラーリを駐車スペースに運んできたり（本当に恥ずかしい！）する心配もありません。
しかし、ボディカラーに13,500ドル、さらに黄色のスクーデリア・フェラーリ・フェンダーバッジに1,856ドル、クロームエッジのグリルに1,687ドル、黄色に塗装されたブレーキキャリパーに1,519ドル、スポーツエキゾーストパイプに844ドル、そして20インチの鍛造アルミホイール（塗装済み）に6,243ドルと、このモデルのデザインポートフォリオは決して安くはありません。合計で、私たちのテスト車の価格は30万ドルを少し上回りました。
ポルトフィーノは、ややゴツゴツとした先代モデル「カリフォルニアT」よりも優雅な外観を呈しているだけでなく、フェラーリは完璧な技術的プレゼンテーションを備えており、裁判長、被告があらゆる分野で技術的に優位に立っていることを疑う余地なく証明しています。これで一件落着です！
それでも、ポルトフィーノには競走馬のように、先頭に立ちたくてたまらないという執拗なまでの衝動性がある。サーキット走行を志向するハードコアなスポーツカーとしては、これは称賛に値する特性だ。しかし、GTカーの長距離クルージングやカフェトローリングといった、控えめでゆったりとした世界では、サラブレッドは必ずしも最適な選択肢ではないかもしれない。
フロントエンジンレイアウト、2+2シート、そして折りたたみ式コンバーチブルトップにもかかわらず、ポルトフィーノは期待をはるかに超える真のパフォーマンス、ハンドリング、そしてブレーキ性能を備えた、印象的なスポーツカーであることが証明されています。何と言っても、これはフェラーリですから、驚くことではありません！
コーナーに突入すると、フロントエンジン車であればアンダーステアになりそうな場面でも、ポルトフィーノは軽快に旋回します。ステアリング、ブレーキ、スロットルを操り、コーナリング中の車体バランスを保つために必要なステアリングフィードバックを提供します。このハンドリングレスポンスには、電子制御ディファレンシャルがさりげなく貢献しています。ポルトフィーノをコーナーで操舵するのに最も効果的なホイールにパワーを配分すると同時に、ドライバーは操舵の巧みさに英雄的な気分を味わうことができます。
フェラーリの赤いステアリングホイールに取り付けられたマネッティーノスイッチは、ドライバーが状況に合わせて車の電子機器を調整するためのものです。ポルトフィーノの場合、このスイッチにはコンフォート、スポーツ、そしてESC（横滑り防止装置）オフの3つの選択肢しかありません。他のフェラーリモデルにはウェット、レース、トラクションコントロールオフのオプションがありますが、ポルトフィーノのグランドツーリングにはどうやらこれらは必要ないようです。
マネッティーノスイッチは、エンジンのスロットルレスポンス、排気マフラーバイパスバルブ、トランスミッションのシフトポイント、電磁調整式ショックアブソーバー、電子ディファレンシャル、トラクションコントロール、スタビリティコントロールシステムといった車両の電子調整システムを、状況に応じて最適なパフォーマンスに最適化します。コンフォートとスポーツの違いは、スポーツに切り替えるとすぐにギアが1段下がる傾向にあることを除けば、予想よりも微妙でした。
フェラーリがポルトフィーノをサーキット以外の場所での使用に耐えうるよう、明らかに手を加えているのがブレーキです。標準装備のカーボンセラミックブレーキの有効性をサーキットで測定するためにサーキット走行はしていませんが、カーボンセラミック製なので、間違いなく完璧な性能を発揮すると期待できます。
一方、他のフェラーリモデルでは、ドライバーが鋳造アルミ製のブレーキペダルに触れた瞬間に瞬時に摩擦力が発生するようブレーキが調整されています。これはサーキット走行には適していますが、街乗りではグリップが強く、ブレーキの踏み込みが邪魔に感じる場合があります。ポルトフィーノでは、フェラーリはブレーキパッドの素材を巧みに選定し、アグレッシブさを抑えています。これにより、フェラーリのスポーティモデルによくあるギクシャク感やブレーキ鳴きがなく、日常の運転でもスムーズにブレーキを踏むことができます。
ポルトフィーノがパワー不足だと勘違いしないでください。スペックを見てください。592馬力、561ポンドフィートのトルクです。ポルトフィーノはまさに野獣です。フェラーリの3.85リッターV8ツインターボエンジンとパドルシフト付き7速デュアルクラッチトランスミッションを搭載し、0-60mph（約97km/h）まで3.5秒以下で加速し、最高速度は「199mph以上」と謳われています。
カリフォルニアTの基盤の多くはポルトフィーノと共通ですが、その違いは印象的です。まず、紛れもなく美しい板金仕上げから。一方、カリフォルニアはただ単に美しく仕上げようとしただけです。軽量化プログラムにより、ポルトフィーノのパフォーマンスを低下させる質量が175ポンド（約83kg）削減され、シャシーはより剛性が高まり、ねじり剛性が35%向上したことで、レスポンスの向上がさらに加速しています。つまり、ステアリングホイールを回すと、柔軟なボディ構造がねじれるのではなく、車体が回転するのです。
フェラーリは、ポルトフィーノがカリフォルニアよりもハンドリング性能に優れ、ステアリングフィールとフィードバックも優れていることを示すテクニカルチャートを提供してくれました。両車を連続して試乗したわけではないものの、これらのチャートは説得力があるように思われます。これは重要な点です。なぜなら、フェラーリはカリフォルニアで採用されていた従来の油圧式パワーステアリングを廃止し、ポルトフィーノでは電動パワーステアリングを採用したからです。油圧式パワーステアリングは、従来よりも優れたフィールとフィードバックが得られるため高く評価されていますが、フェラーリは電動パワーステアリングへの切り替えでも優位性を維持しているようです。
しかし、ポルトフィーノは戦う車ではなく、愛する車だと断言する。戦うのは、F8トリブートのようなフェラーリのミッドシップ・ピュアスポーツカーだ。ポルトフィーノは、サウスビーチをクルージングしたり、広々とした後部座席でゆったりとくつろいだりするダブルデートを楽しむために作られた車だ。
ここでフェラーリは私たちを困惑させる。
ポルトフィーノのレースチューンが施されたフラットクランクシャフトのツインターボV8エンジンは、穏やかに運転すると、タバコの焦げたような、かすれた音を発します。フェラーリはアクティブマフラーバイパスバルブを採用し、状況に合わせてエンジン音を調整していますが、フルパワーを必要としないこのターボチャージャー付きレースエンジンのサウンドには限界があります。
ポルトフィーノのテスト価格30万1743ドルには、他の自動車メーカー、特に英国の伝統あるGTカーメーカーの魅力的なオプションが用意されているからです。アイドリングから少し離れた渋滞の中を走り抜けると、ベントレー・コンチネンタルGT V8コンバーチブルやアストンマーティン・ヴァンテージ・ロードスターといったライバルを市街地の無航行地帯で楽々と駆け抜けさせる力強いトルクには及ばないように感じます。
英国車は、ドライバーのアクセルへの反応が鋭く、トランスミッションのスムーズでシームレスなギアチェンジで、車と乗員をストレスなく前進させ、目的意識を持って軽快に走り抜けます。一方、ポルトフィーノは、エンジンの工業用オーディオと、サーキット仕様のデュアルクラッチトランスミッションの滑らかとは言えないギアチェンジで、レースの先頭を目指そうと奮闘しているように見えます。
このような使い方では、ポルトフィーノはリラックスすることなど考えておらず、その性能範囲からもかけ離れているように思われます。純粋なレーシングカーでありながら、友人や家族と一緒に楽しめるスペースを持つ車を求めるのであれば、それも当然です。しかし、快適な長距離クルージングや低速でのカフェトローリングには、それほど慌ただしくなく、もっとリラックスして同じ目的を果たせる選択肢が数多くあります。
あなたの好みは、先頭を走る馬になる必要があるのか、それとも物事をそのまま受け入れるだけで満足なのかによって変わってくるでしょう。
