昔の運転教習で教わった多くの教訓と同様に、滑りやすい路面や雪道でスリップしたときに「ブレーキを踏め」という指導は完全に正しいわけではありませんでした。このテクニックが対処しようとしていた問題は、ブレーキのロックアップでした。直感に反するように思えるかもしれませんが、ロックされた車輪、つまり回転していない車輪は、ゆっくり回転している車輪ほど効果的に停止しません。また、タイヤがスリップすると方向制御を完全に失い、車を操縦できなくなります。したがって、車輪がロックしたときに最初に行うべきことは、ブレーキを解除してタイヤが再び回転できるようにすることです。その後で初めて、ブレーキを再度かけます。これはブレーキのポンピングに似ていますが、このテクニックははるかに微妙で、より繊細なタッチを必要とします。
もちろん、現代の車にはアンチロック ブレーキ システムが搭載されているため、ブレーキのポンピングについて話す人はもういません。ABS ユニットは、1 秒間に 12 回以上ブレーキを自動的に作動および解除し、作動時にブレーキ ペダルに特徴的な震えが生じます。車に ABS が搭載されている場合、緊急時の正しい対応は、ブレーキ ペダルをできるだけ強く踏み込むことです。制御された状況 (たとえば、サーキット) では、熟練したドライバーは、スレッショルド ブレーキングと呼ばれるテクニックを使用して、より迅速に停止できることがよくあります。しかし、パニック状態の場合は、ブレーキを踏み込んで ABS に任せた方が安全です。これにより、車の横滑りを防ぐだけでなく、車が曲がることができるため、障害物を回避するためにハンドルを切ることができます。
他の多くの自動車技術と同様に、アンチスキッドブレーキも航空業界によって先駆的に開発されました。1950年代には、この機械式システムが航空機に数多く搭載されるようになり、高速着陸や短い滑走路への着陸時に人命を救う役割を果たしました。1970年代初頭には、クライスラー、フォード、ゼネラルモーターズが第一世代の自動車用ABSユニットを発表しました。当初は、主にインペリアル、コンチネンタル、キャディなどの高級車に搭載されていました。しかし、徐々に普及し、今では路上を走るほぼすべての乗用車の標準装備となっています。
ABSシステムは、ホイールセンサー、バルブ、ポンプ、そして電子制御ユニット（ECU）という4つの基本コンポーネントで構成されています。センサーがロックアップを検知すると、ECUはポンプを作動させ、バルブを通ってブレーキキャリパーに供給される作動油の流量を増減させます。こちらはボッシュの優れたプロモーションビデオです。
考えてみると、実に単純明快です。そして、賢明なエンジニアたちは、同じ基本技術が他のハンドリング問題にも応用できることにすぐに気づきました。例えば、急加速によるホイールスピンです。センサーが1つまたは2つの車輪が他の車輪よりも速く回転していることを検知すると、ECUはブレーキ圧を上昇させたり、エンジンへの点火時期を遅らせたりすることで、トラクションを制御します。
トラクションコントロールは80年代と90年代に普及しました。必然的に、コーナーへの進入速度が速すぎる場合や、障害物を避けようとして意図せず横滑りした場合など、方向安定性の喪失に対処するためのより高度なシステムが開発されました。ESCは現在、非常に効果的であるため、ほぼすべてのレースで使用が禁止されています。以下は、道路安全保険協会（IHS）によるESCに関する見解です。
愛好家の間では、スタビリティコントロールは、主に運転の楽しさを奪うために義務付けられている、嫌われ者のお節介焼き国家の象徴としてしばしば嘲笑されます。そのため、スタビリティコントロールをオフにするテクニックは、まるでハッカーの間でiPhoneの脱獄方法のように、オンラインフォーラムで交換されています。
このような種類の車両では、燃費は状況によって異なる場合があります。スタビリティコントロールを無効にしたからといって、車両の保証が無効になるわけではありません。しかし、車に乗っている人の健康は全く別の問題です。
