これは名前が付いていたり、地図に載っているという意味での道路ではない。ラスベガスの南25マイル、モハーベ砂漠の荒涼とした一帯に、岩だらけで穴だらけの小道が点在しているだけだ。車で走るなんて夢にも思わないだろう。ジープやイカした四輪駆動車でさえ、低速ギアでゆっくりと進み、タイヤ、サスペンション、そして腎臓への負担に顔をしかめるだろう。
アラン・フルーガーは時速98マイル（約150キロ）で滑空する。しかも、これは比喩的な意味での「飛行」ではない。2.5トントラックのタイヤに空気を送り込みながら、丘を飛び越え、巨大な砂煙を巻き上げながら峡谷に突っ込む。フルーガーの空飛ぶマシンは、トロフィートラックと呼ばれる、特別に設計されたレーシングカーだ。世界で最も過酷なオフロードレース、バハ1000を制覇するために作られたトロフィートラックは、大陸で最も険しい地形を時速220キロ（約230キロ）を超えるスピードで駆け抜ける。この無制限クラスには、800馬力のV8エンジンから最先端の電子機器、レーザー誘導ミサイルほどの大きさのチタン製スプリングまで、あらゆるものが詰め込まれている。 「トロフィートラックは、現存するレース車両の中で最も複雑で洗練されたものだ」と、バハ、インディ500、ル・マンを経験した元日産モータースポーツ責任者のフランク・ホンソウェッツ氏は言う。
一方、フルーガーのマシンは、史上最もエキゾチックで、最も先進的で、そしておそらく最も野心的なトロフィートラックだ。2004年、フルーガーはバハの荒野を征服するテクノロジーを駆使した車両の開発を、著名なレーシングカーデザイナー、トレバー・ハリスに依頼した。ハリスを秘密兵器とすれば、莫大な資金と研究開発の賜物であるF1の例に倣えると彼は確信していた。2年の歳月と100万ドルが過ぎ、フルーガーは今月のレースの前哨戦として、砂漠でのテストセッション中にこの愛車に本格的な試練を与えている。「このスポーツの素晴らしいところは、人を縛るルールがほとんどないことです」と彼は言う。「だから私は[ハリス]に本当に創造力を発揮する機会を与えているんです。間違っているかもしれませんが、これはオフロードレースのF1カーになるに違いありません」
熱狂の狂人
バハ1000は、スピード、睡眠不足、そして狂気の狂乱が織りなす壮大なレースです。2度の優勝経験を持つパーネリ・ジョーンズはかつてこのレースを「24時間の飛行機事故」と表現しましたが、それは簡単な部分です。危険な地形を、いつ事故が起きてもおかしくないペースで駆け抜けるだけでなく、参加者はロジスティクス上の難問、迷い込む家畜、悪意のある観客が仕掛ける罠、そして時折コースを逆走しようとする酔っ払いなどにも対処しなければなりません。
ティファナとラパスの間に広がる1,000マイル（約1,600キロメートル）の舗装路、低木、岩場、砂漠、そして乾いた湖は、1962年に2人の勇敢なアメリカ人バイクライダーによって昼夜問わず続く探検として初めて踏破され、その5年後には第1回メキシカン1000ラリーが開催されました。68台の車両がスタートしましたが、完走したのはデューンバギーとダートバイクが先頭を走り、わずか31台でした。現在、このレースはテカテ・スコア・バハ1000と呼ばれています。そして、11月16日にエンセナダで開催される第39回大会には、フルーガーの新型トラックを含む300台以上のエントリーが予定されています。そのクラスは実に多岐にわたり、参加者でさえ把握するのが難しいほどです。
レーサーたちは、わずかな賞金や限られたテレビ放映権のためにバハに参戦しているわけではありません。参加者の大多数は純粋に楽しみのために競い合っています。体力的にも財布にも負担がかかります。しかし、車好きの世界では、バハ1000ほど純粋な男らしさを称えるイベントはありません。このレースに参戦した有名人には、典型的な男前スティーブ・マックイーンや、ギリギリのロック歌手テッド・ニュージェントなどがいます。最も有名なチャンピオン、アイヴァン・スチュワートは「アイアンマン」の異名で知られています。
39歳のフルーガーは、裕福で冒険好き、そして非常に競争心が強いという、まさに一流バハレーサーの典型だ。2000年にバイクで初めてバハを走った時、多くの先輩たちと同様に、すぐに夢中になった。「バハは想像できる限り最大の遊び場だ」と彼は言う。「1,000マイルも全開で走って、同じコーナーを2度も見ないなんて、他にどこがあるだろうか？」。彼はすぐに四輪バイクに乗り換え、ある程度の経験を積んだ後、トロフィー・トラックへとステップアップした。トロフィー・トラックは、シーンで最大、最速、そして最も高価な車両だ。チューブフレームのシャシーに、一般的なピックアップトラックをベースとしたボディワークを装着している。エンジンは、一般的に巨大なアメリカ製V8エンジンで、重量配分を最適化し、トラクションを向上させるため、ドライバーの後ろに搭載されている。サスペンションは、フロントで最大60cm、リアで最大90cmの衝撃を吸収できる。ほとんどのトロフィー・トラックは、1本あたり60kg以上のホイールに39インチのタイヤを装着している。 GPSナビゲーション、ライブデータ取得、リアルタイムテレメトリーが標準装備されています。「この車を運転すると、今まで経験したことのないほどのアドレナリンラッシュを味わえます」とプルーガーは言います。
良質な中古トラックは約25万ドルで取引されており、トップチームならレースで優勝候補となる車に75万ドルを費やすこともある。ハワイで複数の自動車販売店と不動産開発会社を経営するプルーガーにとって、お金は問題ではなかった。2004年のバハ500で優勝した際に使用したトロフィートラックにも既に投資している。しかし、彼はもっと良いものを求めていた。そして、それはオフロードレースという閉鎖的な世界の外に目を向けることを意味した。
独立の美徳
トロフィートラックレースは素人向きではない。ラスベガス南部で開催されるこの地味なテストにも、フルーガー・レーシングは大型トラック、RVのようなフィフスホイールトレーラー、ピックアップトラック6台、そして各走行の空撮映像を撮影するための追跡ヘリコプターを揃えている。さらに、24人のエンジニア、メカニック、サポートスタッフも揃っている。「新しいトラックを文字通り壊すためにここに来たんです」とフルーガーは言う。つまり、厳しい試練の座に就いているのは、このトラックの設計者、トレバー・ハリスだ。彼の功績は、車両のほぼすべての部品に見られる。
ハリスは背が高く痩せ型で、子供の頃に患ったポリオの影響で少し足を引きずっている。68歳で、インスリンポンプを装着しなければならない1型糖尿病を患っているにもかかわらず、華氏100度を超える暑さにも動じず、何事にも動じない。最初のテスト走行から戻ってきたチームマネージャーのジョン・ホフマンが、トラックがあまりにも不安定で死ぬほど怖かったと愚痴をこぼしても、ハリスは平然と前向きな態度を崩さない。「少なくともまだ走ってる！」と満面の笑みで言った。
ハリスは1960年代初頭、ロードレースに正式なエンジニアリングを適用した最初のデザイナーの一人であり、それ以来、最先端で、時には常識をはるかに超えるレーシングカーを作り続けてきました。彼の経歴にはF1とインディカーでの活躍が含まれており、彼が開発したプロトタイプスポーツカーは、1980年代から90年代初頭にかけて、かつてのカンナムとGTPレースシリーズを席巻しました。
しかし、バハに匹敵するものは他にありません。「あんなに過酷な地形を、とんでもないスピードで1,000マイルも走るのは、信じられないほどの挑戦です」とハリスは言います。トロフィートラックの多くは、コースの過酷さを体格で乗り越えます。トラックの重量は3トンを超えることも珍しくなく、象を棍棒で棍棒で殺せるほど頑丈なサスペンション部品を搭載しています。しかし、耐久性へのこだわりが、オフロードメーカーを他のレースにおける技術開発の目から遠ざけてしまう傾向がありました。ハリスはそのような目隠しから解放され、独自の知識基盤を、制約のないトロフィートラックシリーズに、思いのままに活かすことができます。「ルールに関しては、何の制約もありません」と彼は言います。「技術的な観点から見て、それは解放感を与えてくれると感じています。」
ほとんどのトロフィートラックは同じ基本エンジンを搭載しているため、そこに大きなアドバンテージは見出せません。（フルーガー・レーシングは、455立方インチの全アルミ製シボレーV8エンジンを改良し、790馬力と685ポンドフィートのトルクを発生しています。）ハリスは、違いを生み出せる3つの分野を特定しました。まず、競合車よりも軽量化すること。次に、ハンドリング性能を向上させること。そして、トラクション性能を向上させること。そして、独立懸架式リアサスペンションというたった一つの技術で、これら3つの要素をすべて実現できることに気づいたのです。
ソリッドアクスル（車輪を固定する単一のバー）は、先史時代の人類が1輪よりも2輪の方が良いと気付いた頃から存在していました。数千年後、自動車設計者は前輪を互いに固定するのではなく、シャーシに取り付けるようになりました。これにより、前輪は独立して動き、路面との接地性が向上しました。しかし、後輪も駆動する必要があったため、独立したリアサスペンションの設計は複雑でした。（トロフィートラックは四輪駆動による重量ペナルティを回避しています。）その結果、今日に至るまで、路上やオフロードレースで見られるほとんどのトラックは、ライブアクスルと呼ばれる、車輪にも動力を伝えるソリッドアクスルを使用しています。
ソリッドアクスルは安価でシンプル、そして頑丈で、平坦で滑らかな路面では抜群の性能を発揮します。しかし、荒れた路面では、1本のアクスルで連結された車輪が、路面の凹凸や穴、その他の変化に独立して対応できないため、あまり効果を発揮しません。オフロードレースでは、レーサーはジャンプ、ディップ、そしてほとんどのドライバーが緊急ダイヤルでAAA（全米自動車保険）に連絡したくなるような障害物に日常的に遭遇し、片方の車輪が地面に接地している一方で、もう片方の車輪が地面から離れているといった状況が起こり得ます。独立懸架式リアサスペンションは当然の解決策のように思えますが、オフロードレースにおいて、ライブアクスルよりも優れた性能を実現できた人はいません。「砂漠でパワーを発揮するには、数値とジオメトリを非常に慎重に計算する必要があります」とハリス氏は言います。
これまで、独立懸架式リアサスペンションを備えたトロフィー・トラックで、22インチを超えるホイールトラベルに対応できるものはありませんでした。このプロジェクトに着手するにあたり、ハリス氏は30インチが最低限の許容範囲だと判断しました。この目標を達成するには、ハーフシャフト（デファレンシャルからホイールへ動力を伝える部品）を可能な限り長くする必要がありました。これは、特殊なホイールを一から作り、デファレンシャルケースを設計することを意味しました。彼はこれを「これまでで最も複雑な図面」と呼んでいます。アルミビレットから削り出す機械のプログラミングには、90時間もの時間がかかりました。決して安くはありませんが、フルーガー氏は投資を惜しみませんでした。「自分が作らなければ、誰かが作るだろうと分かっていたからです」と彼は笑顔で語ります。
将来のショック
テストで最も懸命に働いているのは、3人のスウェーデン人エンジニアだ。彼らは、ホイールごとに2つずつ搭載された最新のショックアブソーバーの世話をしている。このショックアブソーバーは、hlins Racingがこれまで開発したどのショックアブソーバーよりも大きく頑丈であることから、「T Rex」と名付けられている。このショックアブソーバーはスウェーデンのhlins工場で徹底的にテストされていたにもかかわらず、ここモハーベ砂漠では期待通りの性能を発揮していない。その理由を探るため、プロジェクトの主任エンジニアであるヨハン・ヤールは、フルーガーに同乗してみることにした。その経験は彼を驚愕させた。彼は弱々しくフルーガーに微笑みかけながら、「彼の体はきっと私とは違う素材でできているんだ」と言った。
これまで、フルーガー・レーシングは、この希少な分野に特化した小規模メーカーが製造する超高耐久性ショックアブソーバーを使用していました。しかし、フルーガーは、F1、インディ、ネクステルカップ、そして世界ラリー選手権用のショックアブソーバーを製造するhlins社の研究開発リソースとレースに関する専門知識を活用したいと考えました。そこで2004年、彼はhlins社のチーフ・カー・デザイナーであるマグナス・ダネック氏を米国に招き、ネバダ砂漠を駆け巡るスリル満点のドライブで彼を驚かせ、オフロードレースこそがショックアブソーバーの究極の試練の場であることを納得させました。ダネック氏はその確信を得てネバダを後にしました。
ショックアブソーバーは、実際には衝撃を吸収するわけではありません。スプリングのエネルギーを減衰、つまり制御するものです。通常、減衰力は、ガス封入オイルが充填されたチューブ内を上下に伸縮する小さな穴の開いたピストンによって供給されます。ピストンが前後に動くと、気泡が発生し、ショックアブソーバーの性能が低下することがあります。特に激しい動きをすると、油圧オイルが過熱し、ショックアブソーバーが発火することもあります。
hlinsは、この熱問題を2つの方法で解決しました。ショック内のオイル圧力を精密に制御することと、ショックの外側に放熱用の小さなフィンを追加することです。オイルがショックを流れる際、シムスタックと呼ばれる非常に複雑な小さな部品の集合体が、内部の作動油の流れを制御します。同時に、hlinsは作動油用のリモートリザーバーを構築し、それを接続するチューブを芸術的なフィン付きのアルミ押し出し材で覆いました。「従来のオフロードショックは長年にわたって大型化してきましたが、基本的には限界に達しています」と、チームのショック専門家であるホフマンは言います。「それに比べると、hlinsのショックはロケット科学の域に達しています。」
真の試練はテスト2日目、ショックアブソーバーの調整とハリス社の最新サスペンションの搭載で訪れます。連続走行では、新型トラックは旧型よりも速く、より予測可能な挙動を示しました。「『退屈』という言葉が適切かどうかは分かりませんが」とプルーガーは言います。「でも、新型トラックは運転が本当に簡単で、まさにその通りです。旧型トラックでは、ハンドルとスロットルの操作に常に追われていました。新型トラックでは、行きたい方向に車を向けてアクセルを踏むだけです。まるでショールームから取り出したかのような走りです。今すぐメキシコでレースに出られそうです。」
この前向きな評価を聞いて、私はドライブの準備ができた。ホフマンが走り出すと、トラックは重々しく感じられた。ブレーキ、コーナリング、加速はスローモーションのようだった。しかし、スピードを上げていくと、その乗り心地のよさに驚かされた。誤解しないでほしい。これはレースカーであって、リムジンではない。しかし、私たちはこれまで経験したことのない最悪の地形を猛スピードで走っており、トラックはまるで空飛ぶ絨毯のように凹凸の上を浮遊しているようだ。ハイキングに最適な岩だらけのアップダウンの荒れた場所では、ゆっくりと減速した。ここでホフマンはより慎重にアクセルを踏み込み、坂を駆け上がり、頂上を越えるときにはスロットルを深く開いた。私は、バンプ・アンド・リバウンド（この動きをそう呼ぶ）で車輪が完全に伸びているのを感じ、時折、シャーシが地面に叩きつけられる不快な金属音がした。
これほどの衝撃に耐えられるものがあるとは信じ難い。正直言って、ホイールが折れず、サスペンションが崩壊せず、ボディがゴミ圧縮機の中の紙袋のようにくしゃくしゃにならなかったことに驚いている。ところが、新しいトラックは翌日、様々なトラブルで速度が落ち、翌朝には完全に動かなくなってしまった。明らかに、改善すべき点は山ほどある。しかし、どれも致命的な問題ではなく、このテストでフルーガーは自分が現存する最速のトロフィートラックを所有していると確信した。「でも、このトラックが圧倒的な強さを見せて、他のトラックが2年かけて追いつくようなトラックになってほしいですね」と彼は言う。
追記：砂漠でのテスト中に表面化した問題により、ハリスはいくつかのコンポーネントの再設計を余儀なくされました。9月下旬（この記事が掲載された11月号の印刷後）、チームは旧型ながら実績のあるトロフィートラックの開発に集中し、新型のデビューを2007年まで延期することを決定しました。
6 月号では、プレストン・ラーナーが路上走行を続けるために設計された自動車について書きました。
