量産王BYDがインテリジェント運転に全力投入！ファーウェイとグレートウォールは「戦う」しかない

2025年には自動車業界で新たな「戦争」が始まりますが、今回はこれまでの「価格戦争」ではなく、新たな「スマート運転戦争」です。

最近、BYDの王伝福会長兼社長はBYDインテリジェント戦略会議で次のように述べた。「BYDはすべてのモデルに『神の目』ハイエンドインテリジェント運転システムを搭載し、その最初のバッチである21モデルは秦ファミリー、元ファミリー、宋ファミリー、印ファミリーを含めて順次発売される予定です。」

具体的には、20万元以上、15万元から20万元、10万元から15万元の全モデルに「神の目」が標準装備される。シーガル、シール05DM-i、第2世代のQin PLUS DM-iなど、10万元以下のほとんどのモデルに「Eye of God」が搭載される。

インテリジェント運転は新しい技術ではないが、BYD以前には、インテリジェント運転の規模を真に拡大し、価格を下げることができた自動車ブランドはなかった。したがって、今回の動きは、BYD のインテリジェント運転分野における包括的な取り組みを示すだけでなく、業界の状況に大きな変化をもたらすものでもあります。

販売王BYD、インテリジェント運転に全力投入

インテリジェント運転の戦いにおいて、BYD は「Eye of God」先進インテリジェント運転システムによって「すべての人のためのインテリジェント運転の時代」の警鐘を正式に鳴らしました。

BYDの「Eye of God」システムはA、B、Cの3つのバージョンに分かれており、その中でバージョンCが最も目を引く。最も手頃な価格の構成として、スマート運転の高価格の壁を打ち破り、スマート運転を高級な「贅沢品」から一般消費者の手の届く「必需品」へと変えます。

これは「5R12V12U」技術ソリューションに基づいており、ミリ波レーダー、カメラ、超音波レーダーを組み合わせて、昼夜を問わず正確な認識を実現します。この技術レイアウトは、ハイエンドのインテリジェント運転機能が高級モデルに限定されているという慣習を打ち破るだけでなく、インテリジェント運転の敷居をシーガルの7万元レベルまで大幅に下げています。

BYD のインテリジェント運転戦略は、「ボリュームの王様」と表現できると言わざるを得ません。

BYDは、10万元以下のモデルに高度なインテリジェント運転機能を普及させることで、消費者のスマート運転への期待に応えるだけでなく、伝統的な自動車会社と新興勢力の市場レイアウトに直接影響を与えます。この「スマート運転の平等な権利」戦略により、L2+スマート運転モデル​​の販売台数が数百万台から数千万台に増加すると予想されます。

電動化市場における競争が飽和状態になるにつれ、自動車産業の「後半」ではインテリジェンスが徐々に競争の焦点になりつつあります。そのため、BYDにとって、インテリジェント運転は単なる機能ではなく、「後半」の攻勢にとって最も重要な武器でもある。

価格競争よりも致命的

昨年、BYDの頻繁な値下げが一連の価格競争を引き起こした。現在、BYDは価格を上げずにシリーズ全体にインテリジェント運転機能を追加しています。これも一種の「値下げ」ではないでしょうか？実は、この「無料のスマート運転」の致死率は、値下げよりも深刻かもしれない。

まず、価格を上げずに全シリーズにインテリジェント運転機能を追加するというBYDの戦略は、インテリジェント運転機能を持たない従来の燃料車ブランドに大きな影響を与えました。

最も競争が激しい10万～20万元の市場セグメントでは、フォルクスワーゲン、トヨタ、奇瑞、長安などBYDの古いライバル企業が、構成や価格などの微妙な部分でBYDと競争できている。しかし現在、BYDは「10万元以内のハイエンドインテリジェント運転」を直接実現している。依然として従来の構成と価格戦略に依存しているブランドは、インテリジェント運転のペースに追いつけない場合、市場から容赦なく見捨てられることになるだろう。

第二に、価格を上げずに全シリーズにインテリジェント運転機能を追加するというBYDの戦略により、インテリジェント運転が標準機能となり、新興勢力の「堀」を打ち破った。

Xpeng Motorsを例に挙げましょう。昨年、Xpeng MONA 3は急速に人気を博し、Xpengは淘汰の危機から新興勢力のトップに躍り出ました。これは主に、同価格帯の他のモデルを圧倒するハイエンドのインテリジェント運転構成によるものでした。しかし、記者会見での王伝福氏の予測は、小鵬のようなブランドにとって、剣のように頭上にぶら下がっている。「今後2～3年で、ハイエンドのインテリジェント運転は、シートベルトやエアバッグのように不可欠な構成になるだろう。」

BYDのハイエンドインテリジェント運転の普及により、インテリジェント運転機能は「プラスポイント」から「標準機能」へと変化しました。それはもはや車の主なセールスポイントにはなり得ません。新しい自動車製造力の中核的な優位性が薄れてしまうだろう。

BYD の「Intelligent Driving for All」戦略は、テクノロジーのアクセシビリティキャンペーンのように見えますが、実際には綿密に計画された「陰謀」です。 BYDは、先進的なインテリジェント運転機能を全モデルに普及させることで、新エネルギー車市場での主導的地位を固めただけでなく、業界全体のインテリジェント化を推進しました。

このインテリジェント運転は、あの高度なインテリジェント運転と同じではないでしょうか?

インテリジェント運転の分野におけるBYDの急速な進歩は、間違いなく自動車業界における大きな変化です。しかし、この変革は順風満帆ではありませんでした。ファーウェイの執行役員である于成東氏の公開質問により、BYDのインテリジェント運転の欠陥が注目を浴びた。

ファーウェイの執行役員である于成東氏は、最初にWeiboで次のように提案した。「スマート運転にとって、使いやすさと、使いやすく安全であることはまったく別のレベルです。電話をかけるにはインターネット接続だけが必要ですが、インターネットを閲覧するには5Gが必要です。」彼はまた、友人たちの中でこう言った。「コストを下げ、最も基本的なインテリジェント運転支援を普及させたことは賞賛と祝福に値する！しかし、高レベルのインテリジェント運転の概念を混同し、最も基本的なエントリーレベルのインテリジェント運転支援を高レベルのインテリジェント運転と呼ぶのは不適切だ！」

偶然にも、ORAとHavalのゼネラルマネージャーである趙勇坡氏もWeiboに次のように投稿した。「昨日、誰かが「自動運転などすべてナンセンスで、大げさなものは詐欺で、自動運転は皇帝の新しい服に過ぎない」と言ったのに、今日、彼らは2年前に他社が持っていた技術と、彼らが持っていなかった「未来」を手に取り、「六角形の戦士、すべての人のためのインテリジェント運転の時代を先導する」と言っている。」

これまで、業界ではBYDのインテリジェント運転能力に対する評価はあまり高くなかったが、Huaweiはインテリジェント運転の分野で深い蓄積を持ち、インテリジェント運転の第一線企業として認められている。また、中国でエンドツーエンドのソリューションを導入した最も早いブランドの 1 つでもあります。そのため、多くの人は于成東の疑念が根拠のないものではないと信じている。

一方、インテリジェント運転の分野におけるBYDの宣伝と実際のパフォーマンスの間には、一定のギャップがある可能性があります。特に、Eye of GodシステムのA、B、Cの3つのバージョンは構成が異なり、間違いなく異なるユーザーエクスペリエンスを提供します。 BYDのインテリジェント運転システムはまだ基本的な運転支援の段階だが、「高度なインテリジェント運転」として宣伝されている。概念を混同するこの習慣は議論する価値があります。

技術アーキテクチャの観点から見ると、BYDの「Eye of God」システムはマルチセンサー融合ソリューションを採用しているものの、複雑なシナリオでのパフォーマンスは依然としてHuawei ADSに遅れをとっています。たとえば、Huawei の ADS は、ランプの合流や工事現場の回避などのシナリオでは「経験豊富なドライバー」に近いパフォーマンスを発揮しますが、BYD のシステムは比較的保守的です。

一方、BYDのスマート運転普及戦略は市場レベルで大きな注目を集めているが、新たな問題ももたらしている。

まず、BYDは大量生産によってコストを削減しようとしましたが、この戦略により、一部の消費者はハイエンドのインテリジェント運転システムの信頼性に疑問を抱く可能性があります。第二に、BYDのインテリジェント運転システムは中低価格帯の市場を対象としているのに対し、ハイエンド市場のユーザーはインテリジェント運転システムの性能と安全性に対してより高い要求を持っています。この市場ポジショニングの違いにより、ハイエンド市場における BYD の競争力が制限されます。

したがって、BYD の「オールイン」インテリジェント運転は間違いなくギャンブルですが、チャンスに満ちた冒険でもあります。

インテリジェント運転は負けられない戦いだ

自動車のインテリジェント化の波の中で、インテリジェント運転は自動車会社が社内で競争するための中核的な道となっており、BYDはインテリジェント運転を拡大している唯一の自動車会社ではない。

長安汽車は2月9日、同社のインテリジェント戦略「北斗天書2.0計画」とディープブルーオートモービルのフルシナリオインテリジェント運転ソリューションの発表会で、「今後3年間で、長安汽車は35の新しいデジタルモデルを発売する予定であり、2025年以降、同社の乗用車ブランドはすべてデジタル製品に完全に転換し、非デジタルの新製品は開発されないと発表した」と述べた。

同時に、小鵬、威来、小米などの新興自動車メーカーも、ハイエンドのインテリジェント運転の優位性を獲得するために全力を尽くして競争している。

Xpeng Motorsは技術開発部門をAIエンドツーエンド、AIアプリケーション、AIエネルギー効率の3つの部門に分割し、AIエンドツーエンド、アプリケーション、エネルギー効率の向上に重点を置いています。 NIO は、認識および規制制御機能を向上させるために、インテリジェント運転チームをビッグモデル部門と展開アーキテクチャ部門に再編成しました。 Xiaomiのインテリジェント運転チームは、「知覚」と「規制制御」を「エンドツーエンドのアルゴリズムと機能部門」に統合し、チーム規模は1,200人になりました。

2025年はインテリジェント運転技術の発展における重要な節目であり、すべての自動車会社にとって負けられない戦いであることは間違いありません。

現在、インテリジェント運転システムは高級モデルから中級・低価格市場へと広がりつつあります。 2025年にはNOA機能を搭載した車両の国内販売台数が500万～600万台に達し、市場普及率は30％近くになると予測されている。この「規模の戦争」の背景には、自動車メーカー間の市場シェアをめぐる熾烈な競争がある。

インテリジェントドライビングが自動車会社間の社内競争の中核となっていることは確かだ。今のところ結果はまだ決まっておらず、新興勢力と伝統的な自動車会社の両方がダークホースとなる可能性がある。